Episode Transcript
[00:00:00] Speaker A: Good evening, ladies and gentlemen. Welcome aboard.
[00:00:02] Speaker B: Once you have located your seat, we ask you that you please step out.
[00:00:05] Speaker A: Of the aisle so the passengers behind.
[00:00:07] Speaker C: You can pass you. This will expedite our board in process.
[00:00:11] Speaker A: Your large carrier nights need to go in the overhead compartments, your smaller ones underneath the seat in front of you.
[00:00:17] Speaker C: Keeping all exits and aisles.
[00:00:24] Speaker B: Bienvenidos a Momento de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Gall por Radio Grito 1200 AM, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de tu radio y nuestras redes sociales. Ahora con ustedes Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay.
[00:00:52] Speaker A: Buenos días mi gente, buenos días, José y buenos días Alexis, a la distancia. Buenos días y a todos los que nos escuchan viernes tras viernes en este programa Momentos de Aeronáutica Aviación que se transmite por radiogrito 1200 AM, por la frecuencia 93.3 FM, por la frecuencia 92.1 FM HD y por red 93.7 FM. Y además nos puedes escuchar por las diferentes plataformas Facebook, YouTube, Instagram, x la aplicación de radiogrito, Turing Radio, Radio Garden, Spotify, Apple Podcast y todo lo que aparezca por ahí. Así ya mencioné YouTube, por YouTube nos puedes ver en vivo y en directo. Así que mi gente, hoy de nuevo en un programita más con muchas cosas interesantes, aquí flanqueado por dos excelentes seres humanos y dos excelentes profesionales a José Garay, Alexis Silva. Mi gente, ¿Cómo están ustedes?
Alexis, buenos días.
[00:01:47] Speaker C: Buenos días.
[00:01:48] Speaker A: Saludos Jimmy, saludos José, saludos Alex, saludos.
[00:01:52] Speaker D: Muy bien, gracias. Agradecido de estar aquí una vez más.
[00:01:54] Speaker A: Hermano, ya usted es parte de esto, así que no hay que estar agradecido. Yo estoy ya esto es parte, ya esto fue lo que trajo el barco. Así que mi gente, siempre, verdad, tengo que tomar el tiempo para agradecerles a ustedes.
Tú José, que está en medio de cuestión de trabajo y tú Alexi también igual allá que siempre saca un ratito para poder compartir conmigo en este programa, porque hablamos de lo que nos apasiona, hablamos de lo que realmente amamos.
Ustedes tienen la dicha de poder vivir directamente en ese mundo.
Yo estoy mirando desde los bichos, pero ya me estoy haciendo parte de esto y me encanta porque lo vivo, lo siento.
Y estar flanqueado con dos excelentes profesionales como ustedes, pues esto no se pone mejor, esto es excelentísimo, es un Wish come true, pero nada, estamos aquí. Queremos enviarle antes de empezar un saludo a Brandon Martínez de The Pilot Studio. Se pueden comunicar con Brandon al 939 484 8053. Si te interesa incursionar en la aviación o quisieras saber si la aviación es para ti, dale una llamadita a Brandon. Ellos tienen unos vuelos demostrativos que son muy interesantes. Y si la aviación es para ti, yo creo que Brandon es la persona para hacer tus sueños realidad. Y entonces queremos saludar también a René Asensio de los Aviadores del Caribe. Gracias René por la amistad, gracias por estar envuelto con nosotros en esto. Tenemos una cita pendiente contigo, Cominsunzo, esperemos que podamos concretizar y tenerte aquí en el estudio para compartir un rato contigo. Y enviar un saludo por último a Jason David, que es el artista gráfico que nos ha enviado varias, varias fotos de lo que tenemos en el background. Aquellos que nos están viendo obviamente en las redes, pues puede ver que tenemos diferentes background y le damos gracias a Jason David por aportar su arte. So, mi gente, hoy tenemos varias cosas interesantes que queremos comenzar, que queremos compartir.
Nada, hemos hablado en otros temas de las líneas aéreas incursionando con los aviones estos, los drones, los aparatitos estos que no son tripulados para moverse de un a la ciudad. Y tenemos varias líneas aéreas que están interesadas en ese negocio. Pero Antiel estaba leyendo un reportaje donde Delta está explorando el avión híbrido, híbrido eléctrico, o sea un avión eléctrico completamente, un avión híbrido que se.
¿Y tenemos a Pedro el Fieberú de la energía renovable, pero es un avión eléctrico híbrido, verdad? Que lo está fabricando o lo va a fabricar una empresa que se llama MAIB Aerospace.
Y aparentemente, según estoy leyendo, verdad, estuvo leyendo en el artículo el avioncito se ve interesante. ¿Que ustedes piensan de eso, mi gente?
[00:04:47] Speaker C: Buenos días. Buenos días, Jimmy. OK, el que no inventa, el que no se la reinventa, se va a quedar atrás en el pasado y no va a echar para adelante. Eventualmente va a ser los Kodiak, los Civic de la vida. Los que no se reinventan se quedan en la misma.
Al igual que Delta, tenemos también United y tenemos varias otras linearias que están tratando de ser los Alternative Fuels y diferentes tipos de tecnologías nuevas que están tratando de adelantar. Pero si la gente espera que en los próximos 5 o 10 años se van a montar un avión eléctrico, no lo dudo mucho. Obviamente esto es algo bien preliminar, esto va a ser algo bien tipo low scale, porque la tecnología todavía no existe, porque lo que es un carro eléctrico, el componente más pesado es la batería.
Lamentablemente los aviones poder poner baterías así de gigantesco, pues no es factible y muchas veces los aviones vuelan, vuelan de noche.
Si están considerando lo que la energía solar lo veo más como un tipo de concepto para estar preparando tecnologías para el futuro.
Las compañías gigantescas tienen una cantidad grandísima de dinero, muchas de las cosas que ellos offset, esas ganancias, o sea que hacen lo que son, ay Dios mío, se me está escapando la palabra, pero anyway, estrategias de taxes donde ellos ponen dinero en ciertas inversiones que saben que no van a dar fruto y la escriben como un write off.
Exacto, para tener beneficios de impuestos, pero a la misma vez los está preparando porque esas tecnologías no nacen de un año, de un día para otro.
Si la gente piensa, no se emocionen, todavía no nos vamos a montar un avión eléctrico por muchos años, pero es un paso adelantando hacia lo que si Dios permite de aquí 15 20 era una realidad, pero yo me alegro, Delta no son los únicos y United también está bien proactivo en este campo, pero no lo veo una realidad en los próximos 5, quizás hasta 10 años todavía.
[00:06:54] Speaker D: Esta compañía, como dice Alexis, las compañías grandes tienen estos departamentos que están mirando diez, quince, como dice veinte, veinticinco años adelante, le sirve como eso, como para amortiguar los taxes también de una vez. Pero en algunas ocasiones estos proyectos, bueno, toman tiempo. En el pasado reciente hemos visto tecnología en cuestiones de metales.
Estos aviones como el Boeing 787-50 con esas tecnologías, esos metales pesados antes, pues ya han podido, cierto, Ese es un tipo de proyecto que les tomó, no tengo el número exacto de años, por ahí tenemos un ejemplo de lo que es un proyecto a largo plazo, cómo evitar más peso en los aviones, poder así cargar más gasolina, etc. Y yo, segundo Alexia en esto, esto es algo que yo no lo veo factible en los próximos cinco o diez años. Eso es algo que va a coger mucho más tiempo que eso.
[00:07:49] Speaker A: Pero fíjate en el caso de esta nave, es híbrida, o sea que ella también va a funcionar con combustible fósil, pero que va a tener la alternativa que se va a poder mover o adelantar lo que ustedes acaban de decir, la tecnología de la energía renovable en estos aparatos. Pero este avión va a tener, va a tener también uso de combustible fósil.
Aquí hay unas especificaciones que voy a decir, las puedes encontrar.
Dice aquí la compañía que esta nave, ellos afirman que el diseño, primero, el diseño del avión va a ser, va a repercutar, va a repercutar que consuma por lo menos un 40% menos de combustible en comparación con las otras naves que están en servicio.
Y entonces, si estamos hablando de combustible, el combustible es normal. Pero si se aplica o se usa el SAF, el combustible este exacto, pues está hablando de que posiblemente hay hasta un 95 % de economía en esto, en este avión.
¿Es interesante, verdad? Esto.
Obviamente, yo creo que las aerolíneas, el bill más grande que tiene una aerolínea, ¿Verdad? La factura más grande, yo creo que es combustible.
[00:09:22] Speaker D: Combustible.
[00:09:23] Speaker C: Me quitaste las palabras ahí. Exactamente, Jimmy. Eso es lo que quería mencionar.
Aparte del costo del avión inicial, lo que cuesta comprar el avión, el costo más grande de cada vuelo es el combustible. Mira, hemos tenido, gracias a Dios, llevamos ya varios años donde la gasolina, el petróleo se ha mantenido estable y a la misma vez módicos. Estamos, yo me acuerdo los años atrás donde el litro estaba por encima del dólar de Puerto Rico y en la versión que es más cara, ni se diga.
Pero obviamente estamos viendo las líneas aéreas tratando de hacer estos hedge de inversiones, tratando de conseguir alternativas. Obviamente no va a ser algo a corto plazo, pero a largo plazo uno nunca sabe si ya tenemos el Prius de los cielos, salió el pedo, salió. Eso fue algo, pues no es para todo el mundo, pero para mucha gente si le funciona.
[00:10:19] Speaker D: Contrastando un poco con lo que se está anunciando United, en el caso United, ellos también hace un año, dos o tres años también sacaron a la luz pública que yo estaba interesado en tener un avión supersónico.
[00:10:28] Speaker A: Ah, el boom.
[00:10:30] Speaker D: Uno ve un contraste, de un lado que quieren hacerlo energía renovable y por el otro lado, no sé cuán realístico sea esos tiempos, ¿No?
Como vuelvo y decimos, estas compañías tienen gente que se dedica a mirar diez, quince, veinte años adelante. Ya sabremos cómo funciona. Obviamente, en este caso, los primeros modelos serían para aviones regionales, según ley, aviones más hasta de 100. Pasa en el caso de otras compañías de carga, no extrañaría que como ellos han tenido también esa inquietud de eliminar pilotos, de abaratar costos, ver algún tipo de avión más pequeño que cubra rutas más pequeñas, bajo esta misma idea de la que estaba mencionando en el día de hoy.
[00:11:16] Speaker A: Mira, para aquellos que nos están viendo a través de las redes, si miran detrás de mí, de José, este es el avión que estamos hablando. Este es el modelo que estamos hablando.
Es un diseño que se puede comparar al CRJ 900. Si tú miras esa, mira la foto y mira un CRJ, es parecido. La ventaja, o la única diferencia de este avión, o una de las diferencias marcada, es que el avión tiene, además de tener los motores en la parte de atrás, en la cola, no son turbinas, son motores turboprops, la tecnología de turbina de turbohélice y todo vuelve, son más eficientes.
[00:11:57] Speaker D: La McDonald's Douglas hizo un proyecto, un experimento hace un par de años con un DC unos, motores de entonces. Obviamente no prosperó, no siguieron con el proyecto. Pero sí, esa tecnología puede que esté todavía a la vuelta de la esquina.
[00:12:13] Speaker C: Si es que se aprende. Disculpa, Lo bueno es que se aprende de cada tecnología. Si el proyecto falló, no significa que ya perdimos dinero. Esa misma tecnología, de esos mismos estudios, se pueden seguir haciendo más y más y conseguir otros proyectos.
[00:12:28] Speaker A: Bueno, mi gente, estamos ya empezando el asunto de los anuncios, de las intervenciones comerciales. No se nos vaya nadie, porque regresamos ya mismo con más y seguimos hablando de esto tan pronto regresemos. Así que manténgase ahí.
[00:12:43] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación, con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues, que en breve regresamos con más.
[00:13:01] Speaker E: Me levanto dando gracias al Padre Celestial con mi taza de Café Lareño Al abrir mi ventana sigo el rumbo de mis tradiciones Veo los campos que se visten de alegría Mi tierra brilla con el fruto del mejor café Sí, Café Lareño. Vengan todos a celebrar y a disfrutar del mejor café. El mío, Claro que sí.
[00:13:26] Speaker A: Café Lareño.
[00:13:33] Speaker B: Y buenas y buenas. Soy yo, Pupi, de Pupi Solar. Vengo a ofrecerle un sistema de energía renovable. ¿Y quién lo instala?
[00:13:38] Speaker C: Yo lo instalo.
[00:13:39] Speaker B: ¿Y el mantenimiento? Ay, no se preocupe, el mantenimiento también lo doy yo. Si, es un pañito. Papá, te pregunto, ¿Cuántos sistemas ya tu asisto con esto serían tres, los otros dos se me dañaron? Pero tranquila que eso yo lo resuelvo. No, no, yo mejor me quedo con los profesionales de Pura Energía.
[00:13:54] Speaker C: No dejes que te cojan de pupi. Llama a los profesionales de Pura Energía. Si me lo compras, te lo regalo.
[00:14:06] Speaker B: TU FUTURO EN LA AVIACIÓN La aviación es más que una meta, es una trayectoria llena de oportunidades. En The Pilot Studio te acompañamos desde tu primera clase hasta alcanzar tu licencia de piloto privado con una formación accesible, personalizada y de alto nivel. Ya sea que estás buscando una carrera en la aviación o simplemente cumplir el sueño de volar, aquí es donde comienza tu camino. Conoce más en o escríbenos al 939-484-85.
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Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:15:01] Speaker A: Bueno mi gente, aquí de regreso en Momentos de Aeronáutica Aviación con mi compañero José Garay y con Alexis Silva ya en la distancia. Mira, el diseño de la compañía holandesa, como mencionó ahorita, se aproxima o se asemeja a un CRG 900 que puede acomodar hasta 90 pasajeros y navegar a Mach y cubrir 1.550 millas náuticas.
En comparación, el MAIF, que es el nombre de la nave que estamos hablando, está diseñado para mover 100 pasajeros con una velocidad de crucero de 0.75 Mach y una autonomía de 1.450 millas náuticas. Que estamos bien, tú sabes, en comparación con lo que estaba, no está mal. Y una capacidad para mover 76 pasajeros. Así que yo pienso que esto puede estar más cerca que de cualquier otra cosa. Porque mira, nosotros hace unos programas atrás, no sé si fue United, ellos estaban trabajando con un diseño de cuatro motores de ala alta, no sé si se acuerdan de eso, que era eléctrico completo. Y estoy tratando de acordarme, estoy tratando de buscar, pero no lo encuentro. El nombre de la nave es una nave que se parecía al de Haviland Dash 7, al Dash a la alta, cuatro motores. Pero este avión que estamos hablando ahora, el que estoy mencionando ahora, era eléctrico completo. Un avión eléctrico completo. ¿En el caso de este diseño, verdad?
Este avión es híbrido que además de poder moverse con combustible fósil, también tiene la habilidad de poder combinar el asunto eléctrico.
Yo pienso que en este particular proyecto, yo creo que las cosas pueden estar más cerca de lo que ustedes se imaginan. Porque con la comparación que tenemos con el CRJ-900, el avión está bien, tú sabes, para hacer.
[00:16:58] Speaker C: Si esos números son los que ellos están prometiendo, vendiendo. Suena muy bien. Y es perfecto.
Y es perfecto que empiecen con rutas regionales, rutas más pequeñas. Y si no me equivoco, no me acuerdo si era Delta United. Creo que estoy inclinado. Sí, que también es Delta. Este no es el único tipo de tecnología de innovación que están trando, de nuevo, don't quote me, pero yo creo que es Delta que están también invirtiendo en este tipo de avión. No sé si lo han visto, el que es el blended wing, que el avión completo. Bien parecido al vedo.
[00:17:30] Speaker A: Sí, señor.
[00:17:31] Speaker C: Están tratando de hacer otro tipo de innovaciones donde el se la hace completo, crea lift, es más eficiente. Un poquito más silencioso.
De una sola pieza. Exactamente.
Esta no es la única tecnología que está funcionando, que es perfecto. Uno nunca sabe de aquí a 30 años el campo de aviación, cómo va a ser esto.
[00:17:52] Speaker A: Está evolucionando a mil millas por hora. ¿Pero haciendo un paréntesis, haciendo un pequeño disclaimer, Boeing y no tratando de beat the horse, pero ahora mismo, qué proyectos puede tener Boeing para el futuro en eso? Y me parece a mí que hace unos meses atrás, o unos meses, bastante meses atrás, en una entrevista que le hicieron al CEO de Boeing, él especificó, porque se estaba hablando del 797, que supuestamente era el 757 modificado, ¿Verdad?
Y él en una entrevista dijo que por lo menos en una década ellos no están pensando en diseño de ningún avión.
[00:18:32] Speaker D: Yo creo que Boeing tiene bastantes problemas o situaciones que tienen que arreglar primero antes de moverse al frente.
Boeing, siendo una de las compañías, de las dos compañías más importantes en el mundo entero, obviamente ya sabemos y hemos hablado muchas veces aquí y obviamente de conocimiento común, que ellos tienen muchos problemas con sus modelos, obviamente 737, 800 MAX y con otras producciones que aunque han tenido sus problemas, yo creo que ellos han tenido o tienen que resolver varios problemas antes. Por eso es que yo creo que en esa entrevista él dijo que no tienen provisto iniciar un nuevo proyecto.
[00:19:14] Speaker A: Exactamente.
[00:19:15] Speaker D: Trabajando en el 7 XX, el proyecto este del avión grandísimo, que es un avión inmenso y pues todavía está un poquito atrasado por años y atrasado por diferentes razones.
Creo que tú mencionaste un programa pasado, Jimmy, que ninguna compañía todavía ha mostrado.
[00:19:33] Speaker A: Interés, ninguna compañía norteamericana ha mostrado interés por el silencio.
[00:19:38] Speaker D: Yo creo que alguien, como hemos mencionado aquí, hay compañías que esperan que otras compañías compren aviones a ver cómo funcionan. Alguien, el primero que se tira el ruedo, que lo experimente. Si el avión funciona, pues obviamente no tengo duda que vaya a ser eso se llama pastorial.
[00:19:54] Speaker A: La compañía vecina compra y los echa al pasto a ver cómo se dirigen entonces los demás.
[00:20:00] Speaker D: Y mucho más en estos tiempo que obviamente cada equipo, cada unidad, estamos hablando de millones, millones de dólares. Pero yo creo que volviendo al tema original, Boeing tiene sus situaciones que arreglar primero antes de empezar un proyecto.
[00:20:11] Speaker A: Pienso que Boeing tiene que bregar y trabajar con su administración del CEO para abajo.
Se tomaron muchas decisiones equivocadas en el pasado y esto le está costando muchísimo. Mira, en comparación y tratando de majar esto con lo que estamos hablando ahora mismo, Airbus tienen el diseño del A, tienen el A, NIO, LXR, tienen varias alternativas que tiene Boeing ahora mismo en línea. El 787.7 y el max que está abajo todavía en escrutinio, tú sabes, todavía se está manejando el asunto con el MAX. Yo pienso que Airbus tiene más alternativas. De hecho, en un artículo que estaba leyendo sobre Delta Delta, eventualmente ellos están sacando, no sé si ya lo hicieron completamente, ellos sacaron del flyline todos los 7 y ahora que quieren meter sustitución de eso, el A ya tienen órdenes para 20 A. Ellos tienen los A-900 en el flyline, pero ellos tienen que, estaban buscando un reemplazo para el triple 7. Y yo creo que según ellos, ellos están poniendo los ojos en el A y eso se está moviendo súper rápido, ¿Verdad?
¿Qué le queda a Boeing si Boeing no se ajusta o aprieta las tuerquitas?
Posiblemente se convierta en historia si esto no cuadra o si la administración decide tomar cartas en el asunto y cuadrar esto. Pero definitivamente, mira, lo hemos hablado otras veces, si tú, yo como pasajero, obviamente como tripulantes tienen otra experiencia, pero yo como pasajero sentado en la parte de atrás, yo veo más comodidad, veo más espacio, veo mejores terminaciones en un programa producto Airbus que en un producto Boeing, tú sabes, la diferencia del cielo a la tierra.
Y Boeing por no tener el asunto bien puestecito, Airbus se le fue por el lado y ellos no se dieron cuenta. Ahora mismo no se dieron cuenta.
[00:22:17] Speaker C: Y sabes que también hemos hablado mucho de Boeing y de Airbus, pero hay una compañía que no hemos hablado mucho y he visto, no sé si se han visto este último producto que tienen ahí que están tratando de mercadear. Ahora, Embraer acaba de mencionar donde va a ser básicamente más grande que Embria ha hecho, pero una competencia directa con el 737, por lo menos el equivalente al 700, el tipo el max 7 o el 700, donde caben alrededor de 140 pasajeros por algo así. Pero Ember, podemos otro día hablar del tema, pero Ember está sacando este e, como le dicen, y deja decirte, es un excelente contundente a lo que es el A y lo que es el 737 tipo 700. So no sorprenda cuando ya vean ese Ember, está ahí up and coming también. So no los descarten todavía.
[00:23:13] Speaker D: Y ese producto se usa mucho en Estados Unidos.
Bienes regionales, como obviamente los hemos visto, los 170.75.
[00:23:21] Speaker A: Los 75, exacto.
[00:23:25] Speaker D: Mucho antes que eso, los Embraer 130.35. 40 y 45 en sus variantes con los regionales, obviamente ya estos no los vemos tanto.
Han sido aviones que han probado su calidad. Obviamente eso paralelo a todos los aviones privados, jets privados que ellos construyen allá en Brasil y que son parte, tú tienes razón, son parte de la aviación en el día a día.
[00:23:51] Speaker A: Lo que pasa es que, fíjate, EMBR se ha mantenido en el nicho regional, en el mercado de los regionales.
[00:23:57] Speaker D: Parece que esta va a ser la primera movida de ellos para hacer un upgrade, ¿Verdad? Correctamente.
[00:24:02] Speaker A: Aviones más grandes. Pero te voy a decir una cosa también, te digo, desde el punto de vista pasajero, como edad pura, esos aviones son extremadamente cómodos, tú sabes, espacioso, asientos espectaculares, sabes, Desde el punto de vista de un pasajero, es un buen producto para poder volar en él, tú sabes.
Ahí estamos con eso, mi gente.
Y cerrando el paréntesis con Boeing, yo espero que Boeing no pase a ser una historia o un recuerdo del pasado, sino que ellos puedan alistarse y puedan moverse a una velocidad bastante estéril para que puedan recuperar el nicho perdido y puedan mantenerse todavía en el mercado.
Así que mi gente, ahí estamos con eso.
[00:24:48] Speaker D: El tiempo dirá, como siempre, el tiempo dirá.
[00:24:51] Speaker A: Vamos a ver si aquí a 20 años estamos como los Jetson. ¿Se acuerdan de la muñeca, tú sabes? Estamos en esa dinámica y cada casa, en vez de un cajo de marquesina, tenga un aparatito de esto que vuela y se mueve de un lado a otro.
[00:25:06] Speaker D: Ya veremos.
[00:25:06] Speaker A: Bueno, mi gente, cambiando el tema.
La semana pasada, o la antipasada, una turbulencia en un vuelo de Delta Airlines lastimó tres Flight Attendants. Tres auxiliares de vuelo sufrieron heridas leves durante un turbulento viaje en un vuelo de Delta que salió de Ecuador en dirección Atlanta.
¿Porque traigo esta noticia? Porque en programas pasados hemos tocado el asunto de seguridad.
Yo estuve viajando hace unas semanitas atrás y lo puedo ver, ¿Verdad? Y por eso lo traje a colación, que la gente no toma en serio lo que es seguridad, ¿Entiende? Si usted está sentado en su asiento como tiene que estar, aunque el avión no esté volando, esté volando súper cómodo, usted debe de mantener su cinturón abrochado en todo momento.
La única forma que usted se va a desabrochar el cinturón es si va para el baño o si se tiene que levantar para estirar su piernita rapidito. Pero no puede estar. Si usted está sentado en ese asiento, ese cinturón de seguridad tiene que estar abrochado. Y la gente no se da cuenta de eso, brother.
[00:26:18] Speaker C: Esté prendida o no la luz del cinturón.
[00:26:20] Speaker A: Y esté prendida o no esté prendida. Exacto. Porque muchas veces el capitán por cortesía dice, voy a apagar la luz. Pero acuérdense de que tienen que mantenerse abrochado. ¿Tú sabes?
[00:26:29] Speaker D: Esto no es como siempre decimos, los dos pilotos al frente están amarrados. Siempre, aunque no sea de los hombres, siempre.
[00:26:39] Speaker A: Siempre. Ahora mismo, ustedes como pilotos y hablamos un programa de turbulencia, La turbulencia está clara, la que ustedes quizás no puedan distinguir.
Ahora mismo nosotros veníamos para acá en el viaje, mirando por la ventana, se veía todo espectacular, ese cielo azul brilloso. Y de momento empieza aquel avión como si estuviésemos en una pista X, a dar brincoteo para GIPA. Que de hecho, piloto, cuando empezó el asunto, las azafatas estaban dando servicio y él ordenó a las azafatas que detuvieran el servicio y se sentara la seguridad.
[00:27:09] Speaker D: De ellas también, obviamente. Claro, no hay una nube en el cielo.
[00:27:14] Speaker A: Es que por eso te digo, entonces yo estoy mirando por la ventana, no veo nube, veo el cielo azul, bello, hermoso, tú sabes, wide open y está.
[00:27:20] Speaker D: Bien, tú sabes, a veces un simple cambio de altura, Alexis, mil pies hacia arriba o dos pies, soluciona el momento. Por hay veces que el control simplemente dice de cierta altura arriba, todas están así y eso a veces está por días y pues ya no sabe más o menos, se prepara. Obviamente los capitanes pues le dan el brief a la flight attendance. Los servicios a veces se hacen rápido, a veces se tienen que detener, como tú acabas de mencionar, por el, obviamente por el bienestar de ellas. También los carros, esos carros son pesadísimos, pero esos carros, han habido vídeos donde los carros vuelan, sí no es que el carro vuela, es que el avión baja. Entonces hay que estar siempre, siempre amarrado y todas esas cosas en esos vuelos largos como que tú acabas de hacer, obviamente uno quiere estirar las piernas y obviamente, pues si tiene su. Pero si está el avión en turbulencia ya prevista, pues hay que tomar provisión.
[00:28:19] Speaker A: Pero yo, verdad, y no quiero que estoy señalando en particular a nadie, pero, Y lo voy a llamar indisciplina, yo me hago responsable de mis palabras, yo me hago responsable de esto, sin querer faltarle respeto a nadie, pero yo veo mucho de esto en los bolivianos que salen de San. Que salimos de aquí de la islita de nosotros.
La gente no entiende la seriedad y no sabe cuál puede ser la gravedad, ¿Me entiendes? De un incidente donde un cajito de un cajito de servicio donde tú sabes, el avión tenga un movimiento demasiado abrupto, que usted se choque con el techo del avión y luego baje de nuevo. ¿Usted sabe cosas y ha pasado, entiende? So, usted tiene que mantenerse, verdad, Y esto le hago el hincapié a ustedes que nos escuchan y vean, manténgase siempre con su cinturón abrochado. No importa, no importa si el avión estaba volando por algodón, no importa si el avión está, no, no, siempre tenga su cinturón abrochado. Es un tema de seguridad que se tiene que, se tiene que enfatizar porque usted haciendo eso le puede economizar usted mismo se puede comer mucho malos ratos y mucho malos ratos quizá al vecino suyo. Así que nada.
Dicho eso, ¿Algo más que quieran aportar de eso ustedes como pilotos y como capitanes y primeros oficiales?
[00:29:50] Speaker D: Nos está haciendo la señita del lado derecho, ¿OK?
[00:29:54] Speaker A: Gracias, porque aquí me fui de nuevo. Así que mi gente, nos vamos en la segunda pausa. No se nos vaya nadie, regresamos ya mismo.
[00:30:01] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más.
[00:30:15] Speaker A: Seguro. Está pasando. Ves algo que te gusta y me lo merezco. Te antojas de esos tenis o ese outfit porque has trabajado mucho, pero realmente lo necesitas. Sales con tus panas y empiezas a pedir sin pensar en el presupuesto y total, la vida es una. ¿Te suena? Nos pasa a todos, pero la clave está en encontrar el balance. Pasa por Larco y abre tu cuenta de ahorros para que cada centavo crezca.
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[00:32:17] Speaker B: Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:32:30] Speaker A: Bueno, mi gente, aquí de nuevo en Momentos de Aeronáutica Aviación. La verdad le pido disculpas a Alondra porque fue que me envolví en este asunto y No vi la 6, no vi la señal de humo de allá de la cabina de mando donde está ella. Así que nada, estamos aquí de nuevo con cositas interesantes.
Hace unos tiempos atrás se había mencionado que el aeropuerto Liberty era uno de los peores aeropuertos para viajar y para conectar por el asunto de construcción y por el asunto de ATC.
United acaba de mencionarle que ahora mismo.
[00:33:02] Speaker D: Es un paraíso, es uno de los grandes de ellos. Y obviamente después de esos meses que.
[00:33:11] Speaker A: Estuvieron en construcción, digo, ellos mismos en un momento dado estaban dando vuelos, cortando vuelos y dando provisiones, tomando provisión para. Por cuestión de atraso de cancelación.
[00:33:22] Speaker D: Sí, creo que esa pista 4 izquierda, 22 derecha, están haciendo otro tipo de trabajo ahora y está en funciones. Pero está cortada. Está cortada por un par de días más. No sé cuáles son los detalles.
[00:33:32] Speaker A: Pero ¿Cuántas pistas tiene ese aeropuerto ahora mismo en uso?
[00:33:35] Speaker D: Bueno, tiene dos y una que la 1129 que cruzaba tiene las 22 izquierda y derecha, cuatro izquierda y Derecha, tres pistas que se convierten en seis.
¿De verdad? Sí. Y un aeropuerto, el movimiento es bárbaro, es un reloj. Pero obviamente cada vez que hay una construcción en cualquier aeropuerto se trastocan las operaciones. No sé si Alexis piensa igual, pero sí, obviamente es un hub grandísimo de United, incluso de mantenimiento.
[00:34:06] Speaker A: Sí, eso así.
United ha completado una recuperación operativa en el aeropuerto de Liberty según la noticia, después que han habido problemas de tráfico aéreo, de construcción, como ustedes mencionaron, en algunas de las pistas.
Las facilidades del aeropuerto en ese momento provocaron miles de cancelaciones, de vuelos cancelados y mucha gente descontenta.
Al sol de hoy y dando el seguimiento a lo que acabo de mencionar, en un momento dado, cuando estaba el asunto en su apogeo fuerte, el aeropuerto solamente contaba con 24 controladores profesionales de 38 que debieran haber en el tour. En el momento ellos tienen 24 y cuando se supone que hubieran 38.
Una de las cosas también que afectó en la cuestión personal fue que cuando hubo un incidente, hubieron varios incidentes o dos incidentes de desconecte total de blackouts de controladores que perdían de vista a sus vuelos. Y en muchas de las ocasiones, según Dice la noticia, 5 de los 24 que estaban, 5 controladores se tuvieron que ir. En el caso de aquí lo hubiésemos dicho, tuvieron que ir por el fondo, se tuvieron que ir por un Lyft. Por el asunto.
Por el agravamen que eso creó.
[00:35:26] Speaker C: Trauma Leaf.
[00:35:28] Speaker A: Exactamente. Y entonces. Entonces puso aún más precaria el asunto de personal. Pero al sol de hoy dice United que todo se normalizó. El FA está haciendo su parte de lo que tiene que hacer. De hecho creo que ellos añadieron dos fibras de cable óptico que hacían falta para la cuestión de los equipos y que ahora el aeropuerto estaba funcionando como un gelojito. Eso buenas noticias.
[00:35:55] Speaker C: Sabes que también ahora obviamente no trabaja para. No puedo decirle el tipo de operaciones que están haciendo actualmente, pero yo me hago.
La última vez que yo fui en verano, porque hace meses que estoy fuera, fuera de otro tipo de training militar, pero fui en verano, eso era insoportable. Yo me acuerdo aterrizando y viendo una fila de como veinticinco, treinta aviones esperando para despegar en una sola pista, o sea, delay de una o dos horas.
Pero nosotros aquí también reportamos que United mismo dijo que iban a reducir drásticamente las operaciones que están saliendo de la puerta.
Yo no creo, honestamente yo no creo, conociendo cómo funciona el FA, el gobierno y lo que sea, de que el problema se haya arreglado así overnight o de un mes para otro, de que ya tienen más controladores por controladores, como habíamos mencionado otros episodios se tardan años en entrenar. La fibra óptica no se instala en una o dos semanas tampoco. Aquí el factor más importante para mi entender, es el hecho de que las operaciones bajaron drásticamente del aeropuerto. Y lo sé porque en los mismos números que la línea aérea Mi Aeroport, en los días picos de viaje, lo que son los viernes, los domingos, los on time arrivals son típicamente, o sea, el porcentaje de los vuelos que llegan a tiempo típicamente son más bajitos en esos días que los días como martes, miércoles o sábado, donde las operaciones son reducidas drásticamente, son las mismas operaciones. Pero la compañía mía, los martes, miércoles y sábado han tomado la decisión de volar casi la mitad de los vuelos. Y esos días casi siempre, los vuelos casi siempre son de 75-80 % para arriba, garantizados de que lleguen a tiempo mientras la misma operación. Pero cuando corres más vuelos típicamente hay más atraso esos días. Lo que me da mi entender, con lo poco que yo sé, lo que mejoró la situación en Newark no fue el hecho de que el gobierno puso lo que tenía que hacer o de que instalaron más fibra, que trajeron más control, es el hecho de que United redució la capacidad de sus vuelos, o sea, ellos dijeron mira, nosotros tratando de escupir 60 vuelos por hora nos está lastimando, vamos a bajar no sé por decir un número a cuarenta, treinta, no sé qué están haciendo ahora, pero cuando las líneas eras reducen su capacidad, las operaciones son mucho más eficientes, hay mucho menos botones y para mi entender esto lo que ha arreglado la situación están.
[00:38:17] Speaker D: Reclamando que están tienen más o menos el número de vuelos que tenían antes de antes de empezar, no que haya habido como tú dices, una mejoría grandísima obviamente en la reducción de vuelo que ellos tuvieron que hacer a lo largo con otras líneas aéreas fue a pedido del F porque no quiero más. Este es el máximo número de operaciones por hora que el aeropuerto puede tener de acuerdo a los controladores que tenían trabajando.
Obviamente sabes que como Alexis menciona, la falta de control aéreo en Estados Unidos ha sido un factor y mucha más en el noreste de EEUU que es un triángulo de Newark, Kennedy y La Guardia que obviamente todos los que vuelan en ese área saben que eso es constante, 24 7 se puede decir así, en los controladores también escaso. Y obviamente cuando se cruza por el medio un sistema de mal tiempo, ahí se cuadra la cosa.
Las líneas para el despegue como dice una hora, hora y media hora, aviones teniendo que regresar a los gates de salida, otros aviones aterrizando.
De verdad que ha sido un temita, un tema que yo me alegro que esté la cosa mejorando y que esté todo empezando a correr como se supone que esté corriendo.
[00:39:34] Speaker A: Pues mira aquí una notita alcalce la Administración Federal de Aviación redujo en el momento que estaba la crisis, redujo el número de vuelos permitidos para volar al aeropuerto, que estaba inaceptablemente congestionado.
Estaban en 76 vuelos por hora o creo que está un poquito más de eso y ellos pidieron que se redujera a 68.
Y esto es para aliviar, como ustedes mencionaron, muy certeramente para aliviar la carga de trabajo de los controladores, de los pocos controladores que estaban en función. Pero por otro lado, bien, como mencioné, United estaba súper contento con lo que estaba pasando ahora mismo en Newark. Ellos están planeando volver a agregar vuelos adicionales a la operación de Newark.
Algo está pasando que se está tomando esa decisión, ¿Verdad? Y que la cosa se está moviendo diferente. Se está moviendo a favor obviamente del pasajero y a favor de la línea.
[00:40:34] Speaker C: Lo que ayuda es que ahora mismo también esto es tiempo bajo, el tiempo fuerte. Tiempo fuerte en las navidades trans verano. Ahora mismo el tiempo es como un tiempo muerto.
Hay menos actividad de lo normal, que eso también ayuda a aliviar estas restricciones, estos bottlenecks, por decirlo así.
[00:40:55] Speaker A: Yo quiero hacer una pregunta a ustedes dos. Y ustedes mencionaron que mientras estamos hablando de esto del aeropuerto, que ustedes veían que largas filas para aviones para despegar en combustible.
¿Cómo eso puede afectar la operación? ¿Que tú estés en una pista varado 40 minutos o 30 minutos? Pero eso lo vamos a discutir después que vamos de la pausa porque tengo aquí a Pedro haciendo el baile de la lluvia.
Así que regresamos ya mismo con esa información.
[00:41:23] Speaker B: No se lo vayan a regresamos en breve con momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más.
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[00:41:57] Speaker A: No, no, no.
[00:41:57] Speaker B: Yo mejor me quedo con los profesionales depurados. Energía.
[00:42:01] Speaker C: No dejes que te cojan de Pupi. Llama a los profesionales de Pura Energía. Si me lo compra, te lo regalo.
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Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:44:16] Speaker A: Bueno mi gente, aquí estamos en la última parte de este programa Momento de Aeronáutica Aviación. Mira mi gente, esto pasó demasiado rápido. Rapidito, rapidísimo. Tenemos un viento de cola que nos está empujando a Mach 10.5. Tú sabes, estamos ahí a la velocidad de la luz para cejar. ¿El tema y lo mencioné antes de irnos a la pausa, cómo afecta la cantidad de combustible en el planeo de ustedes del viaje? ¿Cómo puede afectar que tú te parado treinta, treinta y cinco minutos en una fila para despegar? ¿Cómo puede afectar eso la operación del avión?
[00:44:51] Speaker D: Obviamente el plan taxi que hacen los dispositivos al saber que ya esos dineros están previstos, te ponen más gasolina en el taxi time. Obviamente las tripulaciones capitán oficial usualmente salen taxi en un solo motor. Pues obvio, para ahorrar combustible ustedes pueden.
[00:45:12] Speaker A: Prender después que tú tengas un motor encendido, el otro lo puede encender con la potencia, con la ayuda, con el bleed air del otro, incluso, incluso.
[00:45:24] Speaker D: Y Alex puede hacer esto. Cuando ellos saben que los delay van a ser épicos, te dicen apaga. Y entonces tú con el EPU apagan ambos motores en el taxiway y tú de frente a ti pueden haber quince, veinte, veinticinco aviones y detrás de ti pueden haber diez.
Si tu estancas con los dos motores apagados y el APU corriente, obviamente cada quince minutos se le da un update a los pasajeros para que sepan lo que está pasando. Y aún así hay veces que se va por debajo de la de release fue y los aviones tienen que después estar una hora o dos en el taxi. Quizás se ha dado caso que tienen que volver a retomar más gasolina. No sé si últimamente ha tenido esa experiencia, pero ese aeropuerto es bien común, La Guardia y otros que son bien famosos por eso.
[00:46:08] Speaker A: Tú puedes apagar los dos botones y tener el APU encendido y con el APU puedes prender los dos motores que no necesitas el bleeder.
[00:46:16] Speaker D: No tienes que te provee Bleed Air.
[00:46:21] Speaker C: No vas a poder moverte.
[00:46:24] Speaker A: Tiene power, como ustedes mencionaron. Si, es que va a ser épico, como menciona José.
Apaga todo.
[00:46:31] Speaker D: Puedes apagar y te pone una esquina. Apaga porque vas a estar ahí un rato. Apagar los dos motores, te desconecto.
[00:46:38] Speaker A: Interesante.
[00:46:41] Speaker C: Me ha pasado también muchas veces, por ejemplo, también están. A veces puede que no haya ni un solo tráfico, pero vamos a decir que yo voy de Las Vegas a Denver y yo voy a despegar y no hay ninguna fila. Entonces cuando yo salgo, voy a el vuelo está bien, todo está bien.
Y cuando salgo viene el control y me dicen, ah, mira, tienen un EFC time, tienes un Expect Further Clearance, el EDCP, el ID, el Expect Departure Clearance Time, de aquí a media hora, por decirlo así, significa que hay un flow en Denver o en Atlanta al aeropuerto que yo vaya y ellos quieren que yo llegue allí a cierta hora porque ahora mismo está muy congestionado. Ellos lo que hacen es detienen el vuelo en su destino, perdón, en su.
En la salida para que no esté holding o orbiting en su destino.
A veces la gente no entiende, ah, mira, pero si no hay fila, no hay weather, porque estamos aquí esperando veinte, quince, treinta minutos.
Pues esas cosas pasan.
Exacto. Uno se puede alinear y va una esquinita al aeropuerto, apaga los motores, sigue la IP cogiendo.
Pero también me ha pasado, y donde peor es es en el invierno.
¿Por qué? Porque ¿Qué es lo que pasa a veces cuando uno va a hacer las filas del dicing, a veces son unas filas ridículas de Filadelfia? Para mí es uno que es horrible.
Pero la cosa es que cuando uno está la política de la compañía. Nosotros, estoy seguro que la mayoría son así. Cuando hay ICE, hay nieve, algo así, uno no puede taxear en un motor.
Uno tiene obligado salir en dos motores. ¿Por qué? Porque un motor es más fácil que el avión se va.
Quieren que el TRO sea simétrico, Hay que salir con los dos motores.
Si estamos esperando entonces media hora, una hora con los dos motores prendidos, estamos gastando una cantidad increíble de gasolina. Y yo he tenido situaciones donde he tenido que volver al gate porque nos quedamos sin gasolina.
[00:48:34] Speaker A: Wow.
[00:48:37] Speaker C: Eso no es que te quedas sin gasolina, es que no tienes la gasolina requerida por ley para llegar a tu destino, más el alterno.
So, llega un momento, el bingo field, como decimos en el lado militar, donde ya no tengo la gasolina para hacer el destino y el alterno, tengo que regresar al gate y buscar más gasolina y empezar la fila nuevo. No es que te guardan el turno, tienes que empezar la fila de nuevo.
[00:49:00] Speaker D: Hay otra cosa que también los aviones tienen que salir taxeando usualmente en dos motores, cuando va a estar bien pesado. Y hay aeropuertos que tienen taxiway, que tienen slope.
He visto de gente que sale taxeando en un motor, y después el motor, y después el avión se queda.
Baltimore, hay un taxiway que es un slope. Y si estás muy pesado en un motor, tienes que tener o venir con momentum para poder seguir. Y a veces, pues, siempre se puede apagar los motores o encenderlos a discreción del capitán y eso.
[00:49:33] Speaker A: Y ese otro cálculo más que tiene que hacer.
[00:49:35] Speaker D: Sí, correctamente. Como salimos en un motor, en dos motores, como dice Alexia, a veces no hay fila de avión.
Y creo que.
[00:49:45] Speaker C: Departure clearance, muchas veces.
[00:49:48] Speaker D: Estamos en Forder, venimos para, por ejemplo, San Martín. San Martín es una sola pistita y vienen 80 aviones de diferentes compañías de Canadá, América, va Frontier por Europa.
[00:50:00] Speaker A: Exacto.
[00:50:00] Speaker D: KLM. Entonces hay que viene la fila, el Conga Line, como le dice. Por eso es que te aguantan aunque no tengas nadie al frente tuyo.
Hay diferentes, diferentes tipos de situaciones en los cuales esto se pueda dar.
[00:50:13] Speaker A: Bueno, suena muy interesante. Así que otro datito más para entender.
Nos queda poquito tiempo y poco tiempo, y quiero discutir con ustedes del asunto del. No sé si supieron del incidente que hubo en San Martín hace unas semanas atrás.
[00:50:28] Speaker D: Hablando de San Martín.
[00:50:29] Speaker A: ¿Hablando de San Martín, donde un 737 de WestJet al momento de aterrizar, verdad? Se le colapsa el tren derecho. Yo vi el vídeo, yo no vi un impacto violento como he visto en otros aterrizajes, tú sabes. Yo vi un aterrizaje, pero en el momento que el avión toca esa goma, se mete, se cruza y se quebranta.
Como vengo de. Quiero traer esto porque hace poco estuve de viaje y fui a un museo de aviación y vi el mecanismo del Stroke donde está conectado en el ala donde está, tú sabes. Exactamente.
[00:51:06] Speaker C: Perdón, hablando de eso, pero todavía no me ha llegado el souvenir.
La camisa contra.
[00:51:11] Speaker A: Le envié ups. Tuve que checar con esta gente por el avión híbrido.
[00:51:15] Speaker D: Por la competencia.
[00:51:16] Speaker A: Bien, por la competencia.
Gracias por acordarme la aclaración. No, tranquilo, papá. Pero esa parte donde el Stroke conecta al ala, tú sabes qué aguanta, qué sinergia, qué fuerza puede antes de empezar.
[00:51:34] Speaker D: Yo concuerdo contigo, el tipo de landing, no sabemos los parámetros con cuál el avión hizo sater. No se ve a simple vista que fue una cosa extremadamente fuera de los parámetros.
Obviamente estos aviones y todos los aviones no se sabe las fallas de metal.
Exactamente. Y lamentablemente, pues le tocó a ellos. Yo fui a San Martín de Ido dos veces después que ese avión. Tuve ese incidente allí y he quedárselo al capitán. Ellos mantuvieron ese avión en el center, eso sí, ellos pararon justamente donde uno vira a mitad de camino para irse a la rampa, un turn area que hay ahí y se quedaron apuntando hacia el final. Nosotros estábamos comentando que no, gracias a Dios no tuvieron un roadway excursion y ahí al sur de la pista hay unos hoteles incluso que pudo haber sido. Pero gracias. Fue eso. Pero yo concurro contigo, Jimmy, El tipo de impacto con ese vídeo no se ve que fue para eso. No Sé Dale simboliza 737 al maquillaje, pues añadir un poquito más a eso. Pero no fue una cosa bárbara como no en vídeo como el de Toronto correctamente también. De verdad que no se sabe, pero no fue mi opinión. No creo, verdad, que el avión está allí, lo tienen parqueado, estacionado en una esquina y no sé cuál va a ser el futuro, si lo van a.
¿Si lo van a hacer, van a desmantelar el avión, pero fue gracias a Dios todo el mundo salió, verdad?
[00:53:07] Speaker A: ¿Y tampoco se mencionó porque no es un detalle técnico de la edad del avión, verdad? Qué tiempo.
[00:53:17] Speaker D: 800 no es que son.
[00:53:19] Speaker C: No es que son los más nuevos, pero tampoco que son los súper viejos, los por decirlo así.
[00:53:25] Speaker A: Exacto.
[00:53:27] Speaker C: Pero yo vi el vídeo también y no se ve algo súper drástico. No sabemos a qué velocidad iba también.
[00:53:33] Speaker A: Exactamente.
[00:53:34] Speaker C: Es difícil verlo. Lo que yo sí, porque sabía que lo iba a mencionar hoy y vi ese video como 20 veces, lo puse en slow motion, traté de hacer un estudio forensico como puedo hacerlo desde el teléfono, nada experto. Lo único que yo pude percatar ahí que literalmente en los últimos dos, tres segundos ahí antes de que tocara, se nota si no se pueden hacer un zoom y lo ponen en slow motion, el avión hace como un pequeño, o sea, la ala derecha justo antes de impacto, la ala derecha baja, que es el tren del derecho, landing derecho, el que hace el impacto primero.
Pero no sé si fue que el viento o algo empujó. Esas vienen a la velocidad que fuera, venían ya el vbin que tenían, pero no sé si ese último segundo, ese empujoncito que dio a la ala fue lo suficiente como para sacarlo outsider limits. Pero fuera de eso, yo no veo el approach se veía bien, no se veía ni muy bajito.
[00:54:39] Speaker A: Alexis, esto tenemos que discutirlo ya porque tengo a Pedro haciéndome la señal aquí que cortemos, pero esa analogía la vamos a continuar en el próximo programa porque me interesa hablar de eso. Nada, a ustedes que nos escuchan viernes tras viernes en este su programa Momentos de Aeronáutica de Aviación. Gracias.
Gracias José, gracias Alexis por estar con nosotros aquí. Así que será hasta el próximo viernes en otro programa más de Momento de Aeronáutica.
¿Y me acaban de decir que Radio Grito está de cumpleaños 39, así que queremos felicitar a Julia, a Pedro, verdad? Esta gente, nosotros somos parte de esto, pero gracias a ustedes que make it happen every day. So felicidades y por lo menos 100 años más. Así que mi gente, nos vemos el viernes que viene. Chau.
[00:55:24] Speaker B: Gracias por sintonizar Momentos de Aeronáutica y Aviación por Radio Grito 1200 de la mañana, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de tu radio y también por Red 93.7 FM. Nos veremos el próximo viernes desde las 7 de la mañana junto a Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay.
