Episode Transcript
[00:00:00] Speaker A: Good evening, ladies and gentlemen. Welcome aboard. Once you have located your seat, we ask you that you please step out of the aisle, so the passengers behind you can pass you. This will expedite our board in process. Your large carry an item need to go in the overhead compartments. Your smaller ones underneath the seat in front of you. Keeping all exits and aisles square. If you need assistance, please contact the blight.
[00:00:22] Speaker B: Attendance Bienvenidos a Momento de Aeronáutica y Aviación. Con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Gar por Radio Grito 1200 AM, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de tu radio y nuestras redes sociales. Ahora con ustedes Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay.
[00:00:52] Speaker C: Buenos días, mi gente. Buenos días a José Garay.
[00:00:55] Speaker D: Buenos días, Jiménez.
[00:00:56] Speaker C: Espero que estés bien. Gracias por estar de nuevo aquí con nosotros.
[00:00:58] Speaker D: Es un placer.
[00:00:59] Speaker C: Y enviamos un saludo a Alex en la distancia.
Alexis en su nueva etapa de su vida de trabajo.
Sumamente complicado, pero éxito siempre. Mucho éxito. Lo que haga. Él está feliz, eso es lo importante.
[00:01:18] Speaker D: Y nosotros feliz por él también. Claro que sí.
[00:01:20] Speaker C: Nosotros feliz por él, porque él estaba.
Estaba en su boca en línea cuando él comenzó en el mundo de la aviación, ¿Verdad? Y qué bueno que se le logró y muchas buenas vibras para él allá.
[00:01:33] Speaker D: Sí, Un hombre joven que profesional. Y tiene un futuro por delante de muchos años. Nos alegramos, de verdad.
[00:01:40] Speaker C: Me alegro y me uno tus palabras. Pero es un empuje fuertísimo, ¿Verdad? Tiene que sacarle, tiene que hacerse copia de él como cuatro o cinco veces, porque volando con la milicia, ahora con esta nueva etapa, estando en un estado, viviendo en otro.
[00:01:57] Speaker D: Sí, pero son etapas.
Joven aún, como todos los muchachos que quizás nos puedan estar escuchando ahora.
Y pues son etapas. La aviación es así. Uno vuela en un sitio, vive en otro, hace el famoso commute que hemos hablado aquí en infinidad de ocasiones. Sí, pero nada, todo con orden y con tiempo se puede. Se puede llevar a cabo. Y obviamente con una familia que respalde al trabajador, pues más fácil todavía.
[00:02:22] Speaker C: Sí, en el caso de él, sabemos que el Imeri es un buen Cushing para apoyarlo en todo lo que está haciendo.
Buena vibra para Alexia ya en la distancia, y esperemos que todo salga bien siempre. José. Nos están escuchando a través de radiogrito 1200 AM, a través de la frecuencia 93.3, a través de la Frecuencia 92.1 FM HD y All Red 93.7 y además nos puede escuchar a través de las diferentes plataformas sociales, Redes sociales, Facebook, YouTube, Instagram, ix, la aplicación de Radiogrito, Tuning Radio, Radio Garden, Spotify, Apple Podcast y YouTube, que si por algún momento no puedes estar en vivo con nosotros los viernes, puedes los archivos de estas plataformas, puedes observarnos y mirarnos ¿Verdad? Y como siempre le agradecemos a todos los que han escrito su comentario y han hecho sus su comentario en las diferentes plataformas, puedes comunicarte con nosotros a través de las diferentes plataformas. ¿Y hablando de eso José, tenemos a el Dr.
David Aza que nos envía un buen saludo, verdad?
¿El doctor nos dice que está conectado con nosotros en el programa Saludos Adrià, recibo saludos, le agradecemos verdad, su sintonía verdad? Y que esté con nosotros viernes tras viernes. Pues fíjate, el doctor está su proceso de obtener la licencia de piloto privado y nada más y nada menos con Brandon, así que sabemos que está en buenísimas manos, cómo no con Brandon, ¿Verdad?
Y entonces el doctor me dice, mira, me mandó un mensaje y me dice, mira, pues después de mi carrera, bla, bla, me dio con ser piloto, era uno de sus deseos. Yo pienso que nunca es tarde, nunca es tarde, ¿Verdad? Si usted tiene la habilidad y tiene los recursos y lo apasiona, nunca es tarde para lograr sus metas, cualquiera que sea. Pero bien importante y quiero aprovechar este momento que estamos mencionando al doctor, es que él tiene dos inquietudes José y quiero mencionar la primera de ellas. Él dice que, y esto lo hemos hablado en varias ocasiones, es con respecto a la política de las sillas de rueda.
Hemos tocado muchas veces, creo que una de las líneas aéreas que donde más uno veía este asunto era Southwest y yo creo que eso cambió también, yo creo que esto cambió semanas recientes y él me decía, mira, una de las inquietudes de la que yo que viajo frecuentemente, básicamente Orlando para cuestión de trabajo, es como el servicio de sillón de rueda, que le dice, mira, yo sé que hay gente y el médico, hay gente que usan ese servicio para simplemente abordar al avión más temprano y luego entonces pues milagro, todo mundo se levantó, la gloria de Dios descendió y todo mundo se levantó.
[00:05:21] Speaker D: Tiene un argot en el mundo de aviación, pero no nada en los vuelos milagrosos como le dicen. Y hemos mencionado en dos o tres ocasiones esos servicios no es de gratis nada, nada en la vida es de gratis y mucho menos en el mundo de la aviación.
Las personas estaban utilizando, como todos sabemos, este servicio para volar temprano, cuando los asientos eran abiertos. Esto cambió recientemente y creo, tengo entendido que ahora pues el número de personas que decidí hacer este tipo de movidas para volar primero, pues ha bajado un poco y era de esperarse, esa fue una de las razones principales.
Obviamente las personas que utilizan este servicio bonafide, gente mayor, gente con impedimentos, gente que se le dificulta caminar, etcétera, pues obviamente pues tienen prioridad al abordar siempre, siempre tienen, pero tiene que ser bona fide esto. Un tren que se ha visto mucho en los últimos dos, tres, cuatro años y pues la inquietud de muchas personas que se quejaron de que cuando venían a volar los aviones, pues ya las 29 sillas de ruedas que habían habían escogido los mejores asientos, eso creo que ha declinado un poco. Obviamente en este cambio de open boarding, open seating, open sea. Si, los primeros días fue un poquito confuso, mucha gente quejándose, pero creo que poco a poco todo cae en su tiempo, porque todas las líneas aéreas extras lo hacen. Y como ya mencioné, y esta es mi opinión, como tú dices, quizás lo que funcionaba hace 50 años atrás ante la sociedad, hoy día con los cambios sociales que hay, ya no funciona.
La gente hay que ver trasfondo histórico, la sociedad cambia, la gente, todo el mundo quiere ser primero, todas esas cositas que obviamente no es nuestro área de expertise, pero que uno lo ve en el día a día, en muchas áreas de la vida. Pero sí, yo creo que eso fue parte de eso, se abusó de ese privilegio de usar una silla de rueda. Vuelvo y reitero que eso no era de gratis, esa gente que usted ve, eso no es gratis. Pero nada, después cuando el avión llegaba a su destino, en vez de tener 29 ruedas en sillas de rueda, solamente salían 6 o 7.
[00:07:36] Speaker C: Eso es así. Milagro, milagro.
[00:07:39] Speaker D: Estos muchachos con sus sillas de ruedas en línea dentro del jetbridge, virando con las sillas de ruedas vacías, porque ya estaba la gente recogiendo sus maletas. Y eso es algo que no, eso es voz populi, eso no es nada que ver, eso no lo ha visto y se ha comentado y todo el que está en el mundo de la aviación en el día a día, pues se da cuenta. Creo que eso está un poco, un poco más resuelto, menos eso. Y si usted tiene.
Y si usted es usuario de silla de rueda, pues solicítelo y utilícelo y tendrá prioridad. Otra cosa es que cuando llegue a su destino, las compañías anuncian por favor, si usted necesita silla de rueda, quédese sentado. Usted va a ser el último porque viene a la silla de rueda y coge un poquito más tiempo. No se pare en el pasillo porque forma un tapón. Pero nada, las compañías son cosas que día a día en lo que es eso. Y lo de los carions, exactamente, las maletas y los bultos excesivos es una cosa que ha incrementado a través de los últimos años. De verdad que sí, la gente quiere llevar muchas cosas, sus familiares y pues obvio. Pero las compañías tienen limitaciones en cuanto usted puede llevar. Si es un carillón y un equipaje de mano, no son tres carillons y un equipaje de mano.
Entonces muchas veces, muchas veces las compañías tienen lo que se llama las letras pequeñas y la gente pues le cobran en el gate exceso o se los quitan de las manos y lo envían al área de la bodega y se los dan en la mano cuando llegan.
Usualmente si ciertos tipos de aviones y lo anuncian, si usted está en ciertas secciones del avión, ya se espera que cuando usted llegue a esas secciones ya no haya espacio.
[00:09:19] Speaker C: Siete, ocho, nueve.
[00:09:21] Speaker D: Usualmente son 15 pasajeros.
Usualmente. No sé por qué tienen un número como que de 15 personas que ya de antemano y no se las cobran. Usted las lleva allí, se las ponen abajo y cuando usted sale están ahí. Y es por eso, es por el espacio, por el espacio que puede haber disponible cuando esté aborde el avión.
[00:09:39] Speaker C: Mira, en cuanto lo que mencionaste, lo que espera el comentario que hace el doctor con respecto a la silla de afuera. Primero, esto era en esta línea aérea que mencionamos y eso cambió. Si usted está volando en cualquier otra línea aérea, sepa que usted va a tener su asiento asegurado y va a tener su área asegurada. Pero en el caso de esta línea aérea que tenía esta política y ahora cambió, obviamente se salía de descontrol. Muchas veces, como mencionamos en otros programas, usted compraba un servicio de a que cuando usted aborda uno de los primeros y terminaba el avión, uno de los últimos porque no había un control con esto. Y yo me alegro, José, que esto haya sido así, este cambio, porque como mencionamos, había abuso, el abuso era campante. Y yo puedo entender y sí he visto también casos de personas ancianas que realmente sí necesitan una persona con una pierna enyesada o con algo que tú sabes que necesita el servicio. Pero tú eres gente joven sentado así y de momento los ves caminando del avión a la milla. Pero espérate, ¿Qué pasó?
[00:10:54] Speaker D: Tú sabes de eso decirlo, pero eso también depende, es cultural.
Hay ciertos tipos demográficos que son más expuestos a eso, son más calientes que otros. Hay gente quizás en los estados que son bien tranquilos, pero mientras más caluroso es la temperatura, como que la gente tiende a ser más fogosa. Vamos a poner manera, Si no la realidad y obviamente volvemos a repetir nuestro, nuestro, no es nuestra área de expertise social, ¿Verdad? Pero uno como individuo pues lo puede notar y qué sé yo. Pero las compañías tienen sus asistentes de vuelo bastante adiestrados y bastante bien adiestrados y toman cartas en el asunto. A veces tienen que hacer un poquito de fuerza lleno, pero nada, lo importante es que el vuelo se haga de punto a punto B de manera segura y que todos esos equipajes estén guardados donde van, donde estén, ¿Verdad? Donde les corresponde ir de manera segura y que todos vayan cómodos, lo más cómodo posible.
[00:11:54] Speaker C: Y en lo del equipaje de mano, hay unas políticas, muchas líneas aéreas que te permiten un carión, que es la maleta que usted puede transportar con usted en la parte superior del avión, una mochilita. ¿Y en el caso de las mujeres que siempre llevan sus bolsos y se llevan su cartera, que se consideran como equipaje?
[00:12:14] Speaker D: Piezas de mano, De mano.
[00:12:17] Speaker C: La pieza de mano y la mochila o el backpack que usted lleve debería poder ubicarse debajo del asiento, la parte superior. Y es exclusivamente para maletas de cariño, para maletas que usted pueda llevar con sido. He visto en muchas ocasiones que todo el mundo quiere meter todo arriba para tener el espacio abajo. Y si el vuelo no está muy congestionado, muy lleno, pues obviamente no hay problema. Pero si hay muchos pasajeros, ¿Verdad? Hay que maximizar, Hay que maximizar.
Tiene que entenderse de que muchas de las líneas aéreas, no sé en cuanto spirit, pero te permiten un equipaje de mano o una pieza de carión, ¿Verdad? Y dos piezas de mano, que sería la cartera o el bulto y una mochila.
Así que no hay break con eso. Mencionaste algo bien importante.
Los tripulantes de un avión, el personal de servicio de cabina, usted tiene que seguir las instrucciones al pie de la letra. Claro. Esto no es cuestión de venirse a resistir o venirse lo que una vez usted pone un pie dentro de la nave.
Instrucción que usted le den. Instrucción que usted tiene que seguir.
[00:13:32] Speaker D: Correcto.
[00:13:33] Speaker C: Usted sabe, esto no es cuestión de negociación. Mira que si te dicen monta, ubica y siéntate. Ubique y siéntate.
Mira, en uno de los últimos vuelos estábamos ya todos sentados, estábamos en pushback y cuando estábamos moviendo para el frente, este individuo se para abrir el overhead para sacarlo la computadora, tú sabes. Y lo que se oye es si no le gritan.
[00:13:54] Speaker D: Le gritan. Claro, porque si frena o el avión.
[00:13:57] Speaker C: Exacto. Pero como Caramba, tú sabes.
[00:13:59] Speaker D: Sentido común.
[00:14:00] Speaker C: Sentido común.
Sentido común. Y esto lo mencionamos el programa pasado.
[00:14:04] Speaker D: Correcto.
[00:14:05] Speaker C: El avión está llegando al Gate. Antes de que el avión se detenga, usted escucha los desabroches de los villas. Mire, si ese avión tiene que frenar porque hay un vehículo y ha pasado, ha pasado.
No hay un golpe esperando que pase, no hay algo que pueda pasar.
Manténgase sentadito, abrochadito, hasta que la bombillita y usted escuche el ding dong de que usted está seguro para desabrocharse. Siga las instrucciones y volvemos. Tú mencionaste algo bien importante. No sé si por el clima que vivimos en el trópico quizás se nos haga difícil entender muchas de estas cosas, pero nada, tenemos que irnos a la segunda pausa, a la primera pausa. Alondra me está diciendo adiós ahí en la ventana. Así que regresamos y terminamos con este tema una vez lleguemos.
[00:14:52] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más.
[00:15:05] Speaker A: ¿Buena? Sí, buena. Soy yo, Pupi, de Pupi Solar. Vengo a ofrecerle un sistema de energía renovable. ¿Y quién lo instala? Yo lo instalo. ¿Y el mantenimiento? Ay, no se preocupe, el mantenimiento también lo doy yo. Si, es un pañito, papá. Te pregunto, ¿Cuántos sistemas ya tú has instalado? Con este serían tres, los otros dos se me dañaron, pero tranquila, que eso yo lo resuelvo. No, no, no. Yo mejor me quedo con los profesionales de Pura Energía.
[00:15:27] Speaker D: No dejes que te cojan de pupi. Llama a los profesionales de Pura Energía.
[00:15:32] Speaker A: Si me lo compras, te lo regalo.
[00:15:40] Speaker E: Me levanto dando gracias al Padre Celestial Con mi taza de Café Lareño Al abrir mi ventana Sigo el rumbo de mis tradiciones Veo los campos que se visten de alegría Mi tierra brilla con el fruto del mejor café Sí, Café Lareño Vengan todos a celebrar y a disfrutar del mejor café El mío claro
[00:16:04] Speaker C: que sí Café Lareño.
[00:16:11] Speaker E: Si quieres crecer, Si quieres ahorrar En Quebrada Cu te vamos a apoyar Préstamo pa tu auto tú casi tus sueños El vicio que se siente cerca ni pequeño Porque aquí tú fueras futuro Es así Con confianza y con fe En que nada tú seguro que sí.
[00:16:34] Speaker F: Laboratorio Clínico San Martín Por décadas, el laboratorio de todas las familias lareñas. Hoy seguimos la tradición familiar. Cada día nuestra gran familia se extiende más para darte las mejores atenciones y con profesionalismo no limitamos esfuerzos para tener los mejores y más modernos equipos para el resultado de tu análisis rápido y con la mayor exactitud y precisión. Por décadas visitamos los hogares de aquellos pacientes que así lo ameriten además de hogares de envejecientes y empresas. Aceptamos todos los planes médicos, incluyendo la reforma Medicare y Advantage. Laboratorio Clínico San Martín en la calle Pedro Albizu Campos. Abierto de lunes a sábado desde las 6.30 de la mañana teléfono 787-897-2479. Laboratorio Clínico San Martín Atendiéndote con el mismo amor de siempre.
[00:17:24] Speaker B: Estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:17:36] Speaker C: Pues José, aquí de nuevo momento de aeronáutico de aviación tratando de contestarle las preguntas o las inquietudes al Dr. Arazo. Pero sí, Azaro, perdóneme sí tenemos que
[00:17:46] Speaker D: seguir las instrucciones y quiero hacer un disclaimer.
¿Las cosas que mencionamos aquí, verdad?
Que vemos en el día a día no es que nosotros queremos dictar, simplemente queremos mencionar lo que pasa, lo que vemos todos los días estando en ese ambiente.
Hay líneas aéreas, por ejemplo, tengo otro ejemplo, las ventanas para despegue, aterrizaje.
Hay líneas aéreas como JetBlue que solamente requieren que las personas que vayan en las salidas de emergencia, mantenga esas para despegue, aterrizaje, abierta la ventanita.
Esos asistentes de vuelo quieren ver.
En Spirit lo hacen también, pero en Espirit son todas, todas las ventanas. Esos asistentes de vuelo lo que quieren es ver si pasa algo en el piso antes de despegarse hay un fuego.
Si el avión para en la pista, los tres que puedan haber fuera del avión.
Yo sé que hay gente que se que compra las ventanas se recuestan de la pared, cierran la ventana y se duermen.
Y eso está bien, pero lo que quiero decir es que hay un propósito en dejar esa ventana abierta en el despegue y en el aterrizaje.
Hay personas que por equis o y razón no les gusta mirar para afuera.
Les da pavor, les da miedo y también es entendible, pero eso tiene un propósito. Yo creo que esa directriz es muy buena. Y tú ves, hay personas que también cierran y constantemente les tienen que estar diciendo ábrela por ese propósito. Pero detrás de todo esto que hemos mencionado, estos tres ejemplos, el de los.
El de las maletas, la silla rueda, esto de las ventanas no es mucho factor, pero pasa. ¿Pero de los equipajes de mano, asegúrese con su línea aérea cuál es la póliza? Porque unas varían, unas son más que otras. Para que no se lleve sorpresa. Y cuando llegue al avión, pues no pase mal rato, como le dicen.
[00:19:44] Speaker C: Exactamente. Y no tan solo eso, como hemos mencionado José, ahora con el weather, usted cuando vaya a viajar, haga planes, haga arreglo uno o dos días antes para ver cómo está, los tiempos, el weather,
[00:19:59] Speaker D: el clima, calendario de las minas.
[00:20:01] Speaker C: Sí, mira, ahora mismo, el sábado pasado estaba en una actividad y uno de los muchachos que estaba con nosotros, no sé si salía hoy o salía ayer, o no sé si salió, iban para Nueva York con la condición que ya se estaba anunciando en Nueva York. Y le digo, pero mire, tú estás viendo la noticia, ¿Tuviste lo que está anunciado para Nueva York? Sí. No, pero es que mis hijas quieren ver frío, no sé.
[00:20:23] Speaker D: Oye, pero viene más ahora. Entonces ahora mismo viene algo más pequeño, pero viene algo.
[00:20:27] Speaker C: Pero sabes, de hecho ayer o antier se declaró un estado de emergencia a Nueva York.
[00:20:32] Speaker D: Correcto.
[00:20:32] Speaker C: Tú sabes, nada entra y nada sale. Y de hecho creo que no sé si el alcalde o la gobernadora declaró un estado de Curfew. Sí.
[00:20:41] Speaker D: Todo el mundo en su casa, todo
[00:20:42] Speaker C: el mundo en su casa, nadie sale afuera a menos que sea una emergencia, o sea que si usted va de vacaciones, ¿Qué usted va a hacer?
[00:20:47] Speaker D: Si los carros están cubiertos, Los carros
[00:20:50] Speaker C: están cubiertos, estamos hablando de pies de nieve, estamos hablando de una cosa.
So, en eso usted tiene que también tomar consideración y tomar Cartagena. Si usted va a planificar un viaje, como siempre hemos mencionado, haga el planeo completo, cheque tiempos atmosféricos, si usted va a hacer algún. Si usted va a hacer algún trasborio en algún punto, si su vuelo no es directo, mire a ver cómo está el asunto. También en los aeropuertos es lo que
[00:21:14] Speaker D: siempre decimos, el programa, Jimmy, hay que por lo menos dos o tres días antes del viaje, como usted tiene que llamar o cerciorarse. Hay gente que no ven noticias, entonces se llega al aeropuerto, se encuentra con un vuelo atrasado de seis horas, un vuelo cancelado y de la otra parte hemos visto que hay mucha gente que son ávidos en estas aplicaciones y siempre están al día, siempre están a la par con lo que está pasando. Obviamente, mientras más adulto es la persona, quizás eso se entiende menos, menos, menos ha habido de tener estas aplicaciones al día y saber cómo bregan. Pero si puede, pregunte a alguien que les pueda ayudar y evítese sorpresas de última hora por esto del mal tiempo es mal tiempo, el weather es algo que uno tiene que trabajar alrededor de eso, porque no hay otra manera.
Cerciórese primero y trate de, como tú dices, Jimmy, viajar con tiempo y hacer
[00:22:12] Speaker C: los planes en un plan B, un plan A, un plan B, en algunos casos hasta un plan C, porque usted nunca sabe.
Mira, José, en varios programas hemos hablado, en el último creo que hablamos bastante sobre la Ley de Rotor, que supuestamente el Senado de los Estados Unidos en una ley bipartita se había aprobado y se había sometido y contaba con la aprobación de los senadores, pero cuando esto se mueve para la Cámara de Representantes, allí chocaron de frente con la pared y la derogaron.
Nosotros mencionamos, y aquí quiero que en tu expertise, lo que tú puedas compartir con esto nos ayude con esto, pero yo en los bleachers, escuchando y leyendo varios artículos que de hecho la presidenta o el chairman del NTSB había hecho en el momento que comenzaron la investigación del fatídico accidente de enero del año pasado entre el helicóptero militar y el avión regional de American Eagle.
Ella había mencionado que antes de esto ya había habido situaciones demasiado precarias para no haber hecho algo antes.
De hecho, del 100% de los eventos de los close call, de las situaciones que han habido, ella menciona que el 85% José, escúchate esto. El 85% de esos eventos pudieron haber sido de evento catastrófico y que se esperó muchísimo para tomar una acción. En el caso del NTSB, que es la agencia o la entidad que es la que investiga cuando hay un incidente en la aviación, inclusive hasta si hay choques de trenes, solo que investigan este tipo de incidentes. Ellos hicieron una recomendación a la FAA que es la que puede aprobar o someter para ley, hacer una ley de la recomendación que la.
Y efectivamente con la recomendación que la NTSB dio, pues obviamente esto se llevó y se sometió y el Senado en una, en una, en un conjunto bipartivita, el Senado aprobaron esta sometieron y el Senado la aprobó. Cuando llega a manos de la Cámara Representante aquí parece que el Pentágono, según
[00:24:51] Speaker D: yo leí, retiró su apoyo justamente antes de que se generara la votación. Y obviamente lo que estamos hablando fuera de Cámara puede que sea mucho, mucho interés de parte y parte. Obviamente la comunidad civil, pero también la comunidad militar tiene sus intereses. Claro que quieren mantener.
Yo pensaba que esa ley iba a pasar y que yo creo todavía que aunque esta ley ha sido derrocada, digo, cambios vienen y tienen que implementarse cambios porque si ese número de 85 de posible encontronazo de la serie serio es un número altísimo, demasiado. Algo tiene que pasar. ¿Yo no creo que nadie en este momento de parte y parte quiera tener sobre sus hombros ese burden, esa ese peso de decir yo derroqué esto y que yo quiero que no, verdad? Dios quiera que no pueda pasar algo.
¿Entonces qué va a pasar? No, yo pienso que aunque fue derrotada hace dos días o tres atrás, algo tenemos que ver algunos cambios significativos en el área. ¿En esa área son corredor, verdad? Y obviamente, como mencionamos hace un programa dos atrás, los errores humanos siempre van a estar ahí. Eso es una cosa que va a estar presente. ¿Lamentablemente somos humanos, cometemos errores sin justificarnos, verdad? Y sin juzgar. Pero tienen que hacerle algún tipo de cambio, algún tipo de cambio, que se vea un cambio notable porque no puede seguir la cosa estando como estuvo hasta que pasó el accidente. No sé. Y si desconozco qué cambios han hecho, verdad, entre la sección de los de los helicópteros y esos pasajes a la ras de las pistas de este aeropuerto. No las sé. Si te digo, se la sé estaría mintiendo acá. Pero cambios significativos, significativos tienen que ocurrir. Esto un área bien compleja, bien transitada y obviamente añadiendo estas otras cosas que hemos mencionado como error humano, el tiempo, visibilidad baja, pueden afectar en un momento dado. Yo espero que no se vuelva lamentablemente sucedió lo que sucedió y que podamos aprender de esto para que no vuelva a repetirse en el futuro.
[00:27:07] Speaker C: Y en el caso se ha mencionado en pasado programa que dado a la ubicación de este aeropuerto en particular, tenemos allí el corazón de la nación norteamericana.
Tenemos el Capitolio, tenemos todas las identidades federales tienen su headquarters.
Hay una base también bien importante aérea que es la base Andrews, que está cerca del aeropuerto.
¿Pero mirando esto y profundizando un poquito más, lo que yo estaba leyendo es que pienso yo y me puedo equivocar y esto es mi percepción de lo que estaba leyendo, es que yo creo que el jaque mate aquí es el ADSV, que muchas de estas misiones que se vuelan militares en esta cercanía, tanto sean maniobras, trainings, entrenamiento, sean movimientos, verdad, con personal, pues ese yo creo que es lo que está ahora mismo el gobierno, verdad?
Están debatiendo.
[00:28:12] Speaker D: Sí, yo creo que. Yo creo que las decisiones o las maneras de pensar de parte y parte desde un principio estuvieron divididas.
[00:28:18] Speaker C: Sí, señor.
[00:28:19] Speaker D: Y verdad, no sé.
Claro, al pasar el Senado, pues tendimos a pensar que iba a ser, verdad, no iba a ser problema en la Cámara. Pero obviamente hay muchos intereses de parte y parte, intereses bona fide, como tú dices, el corazón de gobierno americano y la presencia militar es bien importante también.
Vamos a esperar qué pasa en las próximas semanas o meses.
En el ínterin, esperemos que el proceso de lo que esté implementado al día de hoy sea lo más eficiente y seguro posible.
[00:28:53] Speaker C: Bueno, José, tenemos que irnos a la segunda pausa.
No se nos vaya nadie. Nos está poniendo. Bueno, regresamos ya mismo.
[00:29:00] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más.
[00:29:13] Speaker A: Buenas. Sí, buenas. Soy yo, Pupi, de Pupi Solar. Vengo a ofrecerle un sistema de energía renovable. ¿Y quién lo instala? Yo lo instalo. ¿Y el mantenimiento? Ay, no se preocupe, el mantenimiento también lo doy yo. Si es un pañito, papá. Te pregunto, ¿Cuántos sistemas ya tú has instalado? Con esto serían tres. Los otros dos se me dañaron. Pero tranquila que eso yo lo resuelvo. No, no, yo mejor me quedo con los profesionales de Pura Energía.
[00:29:35] Speaker D: No dejes que te cojan de pupi. Llama a los profesionales de Pura Energía.
[00:29:40] Speaker A: Si me lo compra, te lo regalo.
[00:29:42] Speaker C: Entre las verdes montañas de Lares, Utuado y Las Marías hay una institución sólida, moderna y con calor humano que sirve bien a su gente y a todo Puerto Rico.
Larcoop, con más de seis décadas de trayectoria contribuyendo al crecimiento y desarrollo de todo nuestro pueblo. La ARCOOP, Cooperativa de Ahorro y Crédito de Lares y Región Central. Contigo siempre.
[00:30:13] Speaker F: Laboratorio Clínico San Martín. Por décadas el laboratorio de todas las familias lareñas. Hoy seguimos la tradición familiar. Cada día nuestra gran familia se extiende más para darte las mejores atenciones y con profesionalismo. No limitamos esfuerzos para tener los mejores y más modernos equipos para el resultado de tu análisis rápido y con la mayor exactitud y precisión. Por décadas visitamos los hogares de aquellos pacientes que así lo ameriten además de hogares de envejecientes y empresas. Aceptamos todos los planes médicos, incluyendo la reforma Medicare y Advantage. Laboratorio Clínico San Martín, en la calle Pedro Albizu Campos. Abierto de lunes a sábado desde las 6 y 30 de la mañana. Teléfono 787-89724-79. Laboratorio Clínico San Martín, atendiéndote con el mismo amor de siempre.
[00:31:03] Speaker B: Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:31:16] Speaker C: Bueno, mi gente, de nuevo aquí en Momentos de Aeronáutica y Aviación. Y quiero antes de comenzar enviarle un saludito a Iván Vérez Hernández. Iván vende seguros, planes médicos, un buen muchacho y buenas alternativas. Así que si tiene alguna necesidad de algún plan médico, comuníquese con Iván Vera Hernández y él le puede ayudar muchísimo. Y además también quiero enviarle un saludo a el Dr.
Joel Ortega. Y aquí quiero decir una cosa rapidito, José. Hay personas que son profesionales de vocación. Tú sabes que son apasionan. Tú y Alexis son evidencia de eso que viven, lo que trabajan. Y este muchacho que mi vecino, que es médico, un médico espectacularmente, bien puestecito. Es la persona que a la hora que tú necesitas, el tipo está. Tú sabes, no es la persona inaccesible, no es la persona que.
Y además quiero darle las gracias porque muchísimas veces a mí y a mi familia nos resuelto un montón, pero es la actitud ante la situación con que él nos da la mano. Y ahí quiero hacer esto y sobresaltar esto, porque no todos tienen. Claro que sí, todos tienen la habilidad de resolver, pero no todos tienen la actitud para hacerlo en una manera que de verdad sea la más profesional.
[00:32:38] Speaker D: En todas las profesiones lo mismo.
[00:32:40] Speaker C: Y entonces. En todas las profesiones lo mismo.
Pero nada, un saludo a Joel y gracias por siempre estar disponible.
Y mira, si yo hago un anuncio para Joel, es para decirle a la gente que no siga yendo a la oficina de él, porque Joel, José es un doctor que ve, estamos hablando de ochenta, noventa pacientes diarios solo en la oficina.
Y si yo haría un anuncio, era para decir a gente, mira, por favor no se vaya yendo, dele un break, baje la intensidad, porque la verdad que un hombre que está desde temprano hasta tarde haciendo lo que le apasiona.
Saludos, es Joel y gracias por ser como era. Así que gracias de nuevo.
Jose. Nosotros a veces nos sentamos, como tú estás en la ventana, y muchas veces nosotros nos sentamos cerca del ala y hemos mirado muchas veces hacia el motor y hemos visto unas aletitas que están a mano derecha del caulín. Eso le llaman. Eso tiene un nombre aquí también decirte una cosa.
[00:33:35] Speaker D: Los strakes.
[00:33:36] Speaker C: Los strake. Pero el engine nasal se le llama la góndola en la versión española del motor. ¿Que es lo que cubre el motor?
En la parte superior de la góndola del engine nacer están estas aletitas.
¿Cuál es la función de estas arenas?
[00:33:53] Speaker D: Eso lo que hace, eso es aerodinámico.
Una ocasión son triangular, depende del tipo de motor, cuán grande es el motor, cuántas tiene que llevar el motor, porque dependiendo del tipo de avión.
Pero esto lo que hace es que mejora el flujo de aire a través del motor y lo arregla.
Estos strikes, como tú le llamas, creo que tiene un nombre en español carísimo, pero anyway, estos strikes ayudan con los vórtices que se generan a través del motor.
Estos aviones, obviamente, estos jets precisamente tienden a ser bien, obviamente, bien aerodinámicos, bien limpios y no solamente en los motores, en otras partes del motor no puede ver a veces coberturas y cosas que ayudan obviamente a la eficiencia del jet en específico. Esos strikes, obviamente eso no tiene que fijarse como parte del chequeo del pre fly, del prevuelo. Y es parte de eso. Pueden estar incluso pueden faltar, pueden estar lo que se llama en CD, hay una lista que se llama CD, CDL Configuration Deviation List.
Y si faltase alguna de ellas por alguna falla que se salió o se la tuvieron que quitar, no vuela el avión. No, el avión puede volar, pero tiene una penalidad en peso.
No Sé cuánto varía, 3.000 libras. No sé. No sé cuántas libras por avión puede volar. Por. Hay que estar bien consciente de que no está ahí a propósito.
Está en el libro de mantenimiento y que está en el configura. Es parte del Configuration Deviation.
Simplemente los estrés son ayudas aerodinámicas para el flujo de aire a través del cable del motor, de la góndola, de las tracas, como tú.
Básicamente es eso.
Como dije al principio, dependiendo el tipo de avión, dependiendo el motor, algunos aviones que tienen cierta cantidad, dos, tres, algunos que tienen uno en un solo lado, depende la configuración y el diseño del avión.
[00:36:11] Speaker C: Ahora, pregunta, mencionaste algo importante. Eso lo que crea es un vórtice. ¿Y aquí en la joya habichuela, básicamente estos devices, estos attachment, verdad? Lo que hace es que recoge ese aire que viene, que viene medio turbulento y lo redirige. Y los redirige por encima. Porque donde están esos motores, la parte de atrás, tú tienes los ledding edge flaps, tienen mecanismos de sustentación. Y es entonces lo que hace esa aletita, lo que hace es que organiza esa turbulencia que vuela por encima de ese motor y lo recoge. De hecho hay unos vídeos que se ve como un gemolino.
[00:36:49] Speaker D: Si, lo redirige, especialmente a bajas velocidades.
[00:36:52] Speaker C: Exactamente.
[00:36:52] Speaker D: En approach, en acercamiento, cuando baja, eso se llaman los slats. La parte del frente de la ala, obviamente eso se extiende. Usted quiere extender el ala para que a menor velocidad el avión tenga sustentación, Seguramente. Y obviamente todos estos cambios en aerodinámica en el ala, usted se siente en la ventana y mira por la ventana y ve que esa ala se va descomponiendo.
La parte al frente, pues sale primero, después salen las partes de atrás. Cuando el avión toca, pues se levantan los spoilers para ayudar a romper ese flujo de aire y ayudar en que el avión se detenga más rápido. Pero sí todo eso es para que a bajas velocidades o incluso a altas velocidades el flujo de aire se redirija y tenga un flujo mejor a través del motor.
[00:37:42] Speaker C: Mira aquí dice que parte de las características del funcionamiento de esto dice primero mejoran el manejo a baja velocidad, reducen la vibración, recogen ese aire que estaba, que está entrando turbulento, los recogen y lo los redirigen por encima del ala y tercero, fíjate y esto importante, mejoran el rendimiento del motor durante las fases críticas del vuelo, en el despegue y básicamente en el aterrizaje. Así cuando usted se siente cerca del ala y abre la ventanita, verdad, y vea esas aletitas que están encima de la góndola, sepa que eso tiene un funcionamiento y que básicamente tiene un propósito
[00:38:33] Speaker D: para que eso, igual que cuando usted se sienta en la misma ala y mira al final del ala, usted a veces ve que la termina en forma de L hacia arriba, eso en los modelos Boeing se llaman winlets y en los modelos Airbus creo que son, creo que no se llaman charcots, eso ayuda en la aerodinámica, eso ayuda a ahorrar combustible, eso ayuda a que el avión sea más eficiente, esos son a veces aviones que no, originalmente no salieron con eso de fábrica, le han hecho modificaciones y le han puesto los winlets o shackles y eso ayuda al mejor rendimiento y altura, pues le da mucha más este, usted ahorra gasolina aerodinámicamente, lo ayuda también a velocidades bajas o que todos estos, todos estos aditamentos que usted pueda ver por el ala tienen un propósito y en este caso los strikes con los motores ayuda a lo que mencionábamos y esa punta de esas alas que son curvas hacia arriba pues que obviamente cada compañía pues aprovecha ese espacio y por el nombre un website verdad, o una frase, yo he visto una que
[00:39:43] Speaker C: dicen ver
[00:39:45] Speaker D: si hurray, qué sé yo, algo así, las compañías pues obviamente usan ese espacio, se ven pequeñas desde donde está sentado, pero son grandes, obviamente en este tipo de aviones, en aviones más grandes son unas cosas, en aviones más modernos como el triple 7 creo que 900 se recogen, ellas bajan y las guardan y las doblan, es una cosa bien, pero es simplemente aerodinámica, aerodinámica pura.
[00:40:15] Speaker C: Pero fíjate ahora que tú mencionaste una de las razones, ¿Verdad? Que la línea dio. Y esto es lo que nosotros. Yo cuando estaba trabajando en FedEx, siempre le preguntaba al mecánico y él me decía que básicamente es ahorrar combustible.
Esa attachment, esa pieza que está en el ala, una pieza que hace el avión más.
[00:40:37] Speaker D: Aquí atrás tenemos una.
Eso básicamente.
[00:40:41] Speaker C: Básicamente.
[00:40:42] Speaker D: Exactamente. Uno de los modelos. Hay otros que son más, dependiendo del modelo de avión.
[00:40:46] Speaker C: En este caso, ese winglet, ¿Verdad? Si se le puede llamar a este. Yo no sé cómo le llama en la punta.
Aquellos que nos están viendo pueden ver la descripción que estamos tratando de hacer aquí. Los que nos están escuchando por la radio, pues obviamente tenemos una foto de un avión con el attachment que estamos hablando, con el wingler y estamos explicando variablemente. Pero en este caso de este avión, de hecho, el tamaño varía.
Los Sharklets y los Scimitar, que son los que tienen los Boeing 737, que son. Es más, son dobles para arriba y
[00:41:27] Speaker D: hacia abajo, Aerodinámica pura y eficiencia de gasolina en el motor correctamente.
[00:41:33] Speaker C: Y entonces eso entiendo yo también, que al final de la sala siempre se crean unos vórtices que eso reduce ese efecto y para despegue y aterrizaje lo hace más eficiente, que el avión pueda. El tráfico pueda seguir fluyendo más rápido.
Eso lo escucho aquí en Momentos de Aeronáutica y Aviación. Así que gracias, José, por esa descripción, ¿Verdad? Y por esa.
Podemos decir esa descripción.
[00:42:08] Speaker D: De hecho, busqué Charcots, winlets, y ahí aparece la descripción completa y le pueden dar más información. Claro, claro que sí.
[00:42:17] Speaker C: Bueno, nos queda.
[00:42:19] Speaker D: Que nos quedaron.
[00:42:19] Speaker C: Queda un anuncio más, ¿Verdad? Ya estamos a ley del otro anuncio. Un minuto nos queda. ¿Nos podemos ir a la pausa entonces? Finalizamos, nos vamos a la pausa y regresamos con la última parte de nuestro segmento de Momentos de Aeronáutica y Aviación.
[00:42:33] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación, con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José.
No te despegues, que en breve regresamos con más.
[00:42:46] Speaker A: Buenas. Sí, buenas. Soy yo, Pupi, de Pupi Solar. Vengo a ofrecerle un sistema de energía renovable. ¿Y quién lo instala? Yo lo instalo. ¿Y el mantenimiento? Ay, no se preocupe, el mantenimiento también lo doy yo. Si, es un pañito, papá. Te pregunto, ¿Cuántos sistemas ya tú has instalado? Con esto serían tres. Los otros dos se me dañaron, pero tranquila que eso yo lo resuelvo. No, no, no, yo mejor me quedo con los profesionales de PURA ENERGÍA.
[00:43:08] Speaker D: NO dejes QUE TE COJAN de PUPI. LLAMA a LOS profesionales de PURA ENERGÍA.
[00:43:12] Speaker A: Si me LO compra TE LO REGALO.
[00:43:17] Speaker E: Atención Aguadilla y sus alrededores. ¿Buscas un laboratorio clínico de confianza en tu área? Entonces esto es para ti. Laboratorio Clínico Bayaney en el pueblo de Aguadilla. Está comprometido con tu bienestar con un horario conveniente. Te atendemos de lunes a viernes de 7 am a 3 pm y los sábados de 7 am a 12 pm. Marca el 787-891-3737 para reservar tu cita hoy mismo. Aceptamos la mayoría de los planes médicos, realizamos visitas al hogar y contamos con nuestro propio laboratorio de referencia para brindarte resultados precisos y rápidos. No dejes tu salud en manos de cualquiera. Confía en Laboratorio Clínico Bayaney en el pueblo de Aguadilla. Cuidando de ti con profesionalismo y atención personalizada. Ven y descubre la diferencia que hace un equipo comprometido con tu salud. Laboratorio Clínico siempre contigo en el camino hacia el bien.
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[00:44:50] Speaker B: Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:45:02] Speaker C: Bueno José, estamos en nuestra última parte de Momentos de Aeronáutica y Aviación y esto ha pasado rápido con un viento de cola de casi 500 nudos, tú sabes, pero nada, aquí estamos pasándola bien y cuando uno está pasándola bien y estamos conversando buenos temas, el tiempo pasa demasiado ligero. Pero nada, en esto que vamos a comisionar ahora, que es un tema que hemos tenido para hacer, para discutir en par de programas anteriores que no hemos podido, queremos tratar de empezar a empezar porque sabemos que no nos va a dar tiempo de completarlo y es los approaches, esa fase en un vuelo.
[00:45:39] Speaker D: Sí, para los que nos escuchan y y saben y están cogiendo clases de aviación, o sea un piloto, están empezando, saben mucho, sabe que todos estos jóvenes o personas adultas que están en la fase de coger su licencia o su rating de instrumentos, es el momento de empezar a practicar los approaches esa es la fase de aproximación a un aeropuerto cuando las condiciones meteorológicas no son las mejores.
Y aún así, puede que sea que las condiciones meteorológicas estén buenas.
Y como quiera, pues uno tiene que efectuar las aproximaciones por instrumentos. Esto obviamente para causar un orden de tráfico aéreo y entonces crear esa línea de secuencia entre un avión y otro.
Los approaches uno los prepara 200 millas dependiendo, ¿Verdad? 250 millas. 200 millas antes de llegar al aeropuerto de destino.
Ya creo de antemano, ya tú sabes qué tipo de approach o aproximación debes esperar.
¿Qué pista están usando?
Obviamente las pistas más favorables que el aeropuerto está utilizando en este momento.
Y hay diferentes tipos de aproximaciones.
Obviamente con los últimos años, la tecnología, la manera de hacer las aproximaciones o tirar los approches, como le decimos, ha cambiado.
Hay muchas aproximaciones que están basadas en satélite, en GPS approaches, RNAV approaches, el Instrument Approach Procedure. El ILS es el clásico, el que queda de los primeros antes, VOR y ADF. Ya los ADF, como mencionamos el programa pasado, ya están fuera de comisión para ese aspecto.
Los approaches están todavía en efecto, pero los hacen con una base de GPS.
El ILS es el más común, el más común que todavía se ha utilizado. Se ha utilizado por décadas y todavía es vigente.
Yo diría que en el 90% de los aeropuertos que uno pudiese ir en estos momentos.
[00:47:53] Speaker C: José, en el ILSUMPA, el avión tiene que tener un equipo, tiene que tener un instrumento para que pueda.
Pueda recibir la señal que sistema del aeropuerto donde va, lo pueda.
[00:48:08] Speaker D: Sí, son unas antenas que están localizadas al lado, cercana a la pista, y eso le da guidance al avión vertical y horizontal.
Es como una verdad que está para los que entiendan y puedan visualizar, es como que uno alinea el avión con la pista a distancia, lo atrae. Si, eso se llama el localizador con la pista y no lo está viendo. Vamos a hacer que la velocidad sea baja.
Se alinea con la pista a distancia. Una antena localiza el localizador, te alinea con la pista. Y la otra es el glide slope, que es como usted estando alineado con esa pista, empieza a bajar por. Vamos a ponerlo para que puedan visualizar lo que está en la radio por una chorrera.
Y esas dos antenas se cruzan en un momento dado. Y para usted mantenerse en el PAS, en el trayecto, tiene que mantener esas dos agujas completamente alineadas, una cruz ese avión. Eso le indica a usted que está alineado con la pista y en el descenso correcto para esa pista.
Obviamente a lo largo de estos aprox. Hay velocidades que hay que seguir. Velocidades y alturas mínimas. Alturas mínimas porque usted no quiere seguir volando hasta que llegue al piso.
Hay veces que se supone que en el gol de los pilotos rompió. Cuando tú rompes, cuando rompes de las nubes, ves la pista, debes estar en una posición donde haciendo maniobras normales, comunes y corrientes puedas continuar ese approaching, hacer maniobras abruptas para aterrizar ese avión. Obviamente, cuando hay weather y pasa lo que llamamos que está below landing minimums, el weather está menor que esa altura mínima a la cual usted puede. Usted puede descender. Usted tiene que hacer lo que se llama un misaproach, un gordo y ejecutar una maniobra de sobrepaso. Obviamente en condiciones instrumentales también ese approach que usted ha tirado tiene una.
Un procedimiento que lo conduce usted a qué hacer después que usted ejecuta ese guardam o ese mismo.
Claro, a veces que uno rompe como quien dice en los mínimos. Aquí entra si es de noche, aquí entra otras cosas. En efecto, si es de noche, si la ves está baja, si hay mucha neblina, las luces cuán intensas, el aeropuerto este que les ayude. Hay unas luces que usted ve cuando ven el carro que son en secuencia los sequenciles. Esas luces pues obviamente son de guía a esa pista. Más importante estar en el centro del localizador en el glide slope y no descender debajo de esa altura mínima.
Una vez usted llegue a esa altura mínima, si no ve el aeropuerto, no tiene el airport environment a la vista, usted tiene que hacer un GoPro y ejecutar el procedimiento que mencioné antes. Irse a un sitio, dependiendo a veces solamente un heading o una altura asignada por control de tráfico aéreo, o a veces seguir una trayectoria hasta un punto de espera si hay mucho más aviones. Dependiendo.
Un holding pattern, dependiendo. Usualmente es un heading altura y preguntan cuáles son las intenciones y te dicen
[00:51:38] Speaker C: tú eres el último en la fila ahora sí.
[00:51:40] Speaker D: Sí, exacto.
Hay veces que el aeropuerto está software bill o mínimos que nadie va a aterrizar y obviamente pues no. Si uno sabe que esas condiciones están así antes de comenzar la aproximación no está autorizado, tiene que estar ya dentro de cierta parámetro, parámetro hacia adentro para poder proseguirlo. Pero pues nada, las aproximaciones son algo que obviamente, como dije al principio, se utilizan más en tiempos de meteorológicas que no son las mejores, pero también en tiempo cuando no, también el weather está bueno, el tiempo está bueno para poder alinear todos los aviones en secuencia, usualmente entre 4 o 5 millas, uno detrás de otro, para poder aterrizar en dicha pista.
Pero es una cosa que está aprobada por obviamente esos instrumentos que tú mencionaste al principio se calibran, son instrumentos calibrados.
El FBI tiene aviones que hacen los flight checks, es lo que llama, que escucha bienes del FBI haciendo aproximadamente es para asegurarse que esas antenas estén calibradas.
Especialmente yo recuerdo después de los huracanes que han pasado aquí en Azotado en el pasado, muchos aviones del EFE haciendo aquí en San Juan, haciendo flight checks, que es probando los aproveches para asegurarle, asegurarse que esté todo en orden y que esté todo como debe ser.
[00:53:03] Speaker C: Jose, te voy a hacer una pregunta.
En las aproximaciones de precisión, ¿Que es el ILS? Y aquí va la pregunta. El ILS es el instrumento que básicamente te va a llevar, te va a guiar el avión hacia la hacia, te
[00:53:18] Speaker D: va a traer el avión vertical y horizontal.
[00:53:22] Speaker C: ¿Qué hace el capitán o el piloto en ese momento? El controlar potencial.
[00:53:27] Speaker D: ¿Se puede controlar potencial? Obviamente si. Los aviones, estos aviones que tienen autopilot y tiene auto trust o autotrotter, ellos mismos se van controlando dependiendo.
Tú los monitoreas. Exacto, los monitoreas. Debes estar en la velocidad correcta de acuerdo al peso actual del avión. El avión va a interceptar el mismo gly slope, que es la parte vertical del asunto.
Él va a capturar esa antena, que es la que yo menciono ahorita, para los que sepan un poco menos esa chorrera que va a seguir esa señal, él la va a seguir.
El avión va a ser capaz de poder seguir esas señales hasta esa altura mínima.
[00:54:08] Speaker C: Pero va a volar.
Está siendo atraído por el sistema mismo. No es que el piloto está haciendo.
[00:54:13] Speaker D: No, ya eso está puesto en Autopilot.
Si, ya está en el FM en la sigue. Obviamente la función del piloto que está volando y el que está monitoreando es hacerse seguro que el avión esté haciendo lo que usted quiera que él hace. Tú estás monitoreando si el avión empieza a oscilar o a quedarse alto o a quedarse bajito, usted tiene que corregir que está volando, tiene que corregirlo. Obviamente la máquina es la máquina, pero siempre hay que ser responsable y estar seguro de que el avión está haciendo lo que está ya programado hacer.
[00:54:50] Speaker C: ¿Y los power setting?
[00:54:51] Speaker D: Los power setting los hacen los aviones solos. Hoy día ellos van reduciendo velocidades de acuerdo a los flash settings, a todo. Ya está. Eso está pre programado. En aviones que no tienen como ellos mismos setearse, el piloto tiene que estar reduciendo la velocidad, reduciendo la potencia para ir compensando. Obviamente él quiere mantener lo que se llama la velocidad mínima de approach, el B app, velocidad de approach, que por ejemplo, eso varía de peso. Mientras más pesado esté el avión, pues más alta es la velocidad, mientras más liviano, más bajita esa velocidad. Pero ya es una velocidad que está marcada en su airspeed, sea por un bug, o sea por una. Por una. Por una. Por una marca mallenta, lo que sea. Por eso está preprogramado. Pero el piloto, repito, tiene que asegurarse que ese power setting esté en donde tiene que estar, o sea que no tenga muy rápido, muy lento. De hecho, eso que estoy diciendo, que el avión mantiene la potencia de acuerdo a lo que usted la pre programado, puede estar inoperativo. Entonces ahí el piloto tiene que. Manual. Exacto. Adaptando para que ese avión mantenga esa constancia en cuestiones laterales y horizontes de horizontal.
Usted no quiere que ese avión vaya muy rápido, tampoco quiere que se vaya muy lento.
También evitan que el avión se vaya muy lento.
Si el sistema está operativo, ellos aceleran solo se auto trost. Y creo que en los Boeing, dependiendo de qué equipo sea, pero los aviones, eso se ve mucho cuando el viento está ghosting, usted ve que el avión va peleando, poniendo potencia, sacando potencia. Eso no está cerca de un aeropuerto y escucha los aviones que acelera momentáneamente y reducen. Eso es el avión tratando de mantener esa velocidad que le ha preprogramado.
[00:56:48] Speaker C: Ese el autotrust mismo haciendo ese trabajo.
[00:56:51] Speaker D: Si una aproximación termina como debe ser, el avión debe estar cruzando el número, el Threshold, a 50 pies.
Si el avión viene muy rápido, eso le puede traer problemas, ¿Verdad? Dependiendo cuánto concreto usted tenga en el piso. Si en una pista como raimi, que hay dos millas de pista, pero no, usted quiere cruzar ese número a 50 pies. Si viene muy alto, está lo que se llama un stable approach.
Usted tiene que estar a 1.000 pies antes de ese punto y ya confeccionar los checklist terminados, el avión en velocidad, los flash settings que usted pre programó, esté todo terminado, que simplemente los dos pilotos estén monitoreando el avión y que el avión venga, esté estabilizado. Llega un punto en que si no está estabilizado, hay una altura mínima, hay que dar la vuelta y las compañías quieren que los pilotos hagan eso, no si gasta gas o no, ellos están promocionando. Si usted está vice, no trate de arreglarlo, porque puede salirse al final de la pista, usted hace su go around, de la vuelta, se estabiliza nuevamente y vuelve y aterriza. Cuando usted está en un avión, el avión hace un sobrepaso, un guaranteaproche, no es que quizás tuvo stabilize, quizás otro avión no se salió al frente de la pista. ¿Muchas cosas pueden pasar, pero una maniobra que es bien rutinaria, verdad? No se hace todos los días, pero es rutinaria y una maniobra completamente segura.
[00:58:21] Speaker C: Pero José, tenemos que irnos, ya se nos acabó el tiempo. Hay más cositas que queremos compartir con ustedes en el próximo programa, pero queremos agradecerle a todos ustedes que nos sintonizan viernes tras viernes. Gracias Doctor Azaro por estar con nosotros y por sintonizarnos viernes tras viernes.
A todos los demás que nos envían
[00:58:39] Speaker D: mensajes, que escriban, si difieren incluso de lo que decimos aquí, que nos escriban, entonces con mucho gusto lo hablamos y lo buscamos y lo conversamos.
[00:58:52] Speaker C: Eso es así. ¿Y nada, y muy agradecido, verdad? Porque viene tras viernes, sintonizan y están conectados con nosotros y eso no nos ayuda a hacer lo mejor. Amamos esto, Yo soy un fiebre de la aviación, ellos son los profesionales.
A mí me encanta y tengo el privilegio de poder compartir una mesa con profesionales de primer orden. Estamos hablando con gente que de verdad están probados en el campo y que realmente saben lo que están haciendo, porque tiene la experiencia, porque tienen el carácter y porque tienen el compromiso con lo que han hecho, con lo que le han apasionado. Así que.
[00:59:25] Speaker D: Y seguimos aprendiendo.
[00:59:26] Speaker C: Gracias por eso. A Alexis, allá a la distancia también gracias. Y a ustedes, gracias por sintonizarnos. Viene tras mi otro programa más de Momentos de Aeronáutica y Aviación. Alondra, gracias por estar y en nuestros pasos y perdona verdad que muchas veces nos hemos pasado del asunto, pero para eso estás ahí. Así que tú eres el Guiding Light. Así que nada, mi gente, será hasta el viernes que viene en otro programa más de Momentos de Aeronáutica y Aviación. Muchas gracias.
[00:59:53] Speaker B: Gracias por sintonizar Momentos de Aeronáutica y Aviación por Radio Grito 1200 de la mañana, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de tu radio y también por Red 93.7 FM. Nos veremos el próximo viernes desde las 7 de la mañana junto a Jimmy Rivera, Alexis Silva y Jose Garay.
