Episode Transcript
[00:00:09] Speaker A: Buenos días, mi gente. Buenos días, José.
[00:00:11] Speaker B: Buenos días, Jimmy. Saludos, Buenos días a todos los que
[00:00:12] Speaker A: nos escuchan aquí desde el segunda Cumbre de Preparación de Segura en San Juan, Puerto Rico. Estamos aquí en vivo desde el Condado Plaza en una convención de radiodifusores junto al municipio de San Juan.
Pasándola bien y disfrutando lo que hacemos.
[00:00:31] Speaker B: Sí, Jimmy, Ya por segundo año consecutivo en las inmediaciones del Condado Plaza, como bien lo informa concurrido, al igual que el año pasado, una actividad que de verdad que tiene su propósito. Y nada, aquí estamos. Aquí estamos para hablar de par de temas de interés de público que le gustan los aviones.
[00:00:51] Speaker C: Eso es correcto.
[00:00:51] Speaker A: Y antes de empezar, como dijimos, estamos en vivo desde el Condado Plaza en la segunda Cumbre de Preparación Segura. Estamos pasándola bien aquí y aportando nuestro granito de arena en lo que nos apasiona, la aviación.
[00:01:05] Speaker B: Claro, aquí según la vista llega, hay diferentes, obviamente diferentes emisoras, pero vemos muchas compañías con equipos de rescate, equipos médicos, equipos de seguridad. De verdad que al igual que el año pasado, el setup es más o menos el mismo y bien concurrido. Una actividad bien preparada, bien diseñada y con un propósito como indiqué anteriormente. Bien concurrido.
[00:01:28] Speaker A: Así me ve. Mira, José, queremos enviar un saludo a Alexis Silva. Alexis, donde quiera que estés, saludo. Estamos aquí.
Hubiese gustado que estuvieses aquí con nosotros, pero para una futura ocasión tenemos aquí. ¿Y nada, José, queremos empezar rapidito, verdad? Hemos hablado de esto en varios programas, pero queremos entrar un poco más detalle en lo que vamos a empezar a hablar ahora, que es, estamos hablando. Vamos a hablar acerca del combustible. Cómo esto está afectando ahora mismo la operación de las líneas aéreas.
[00:02:02] Speaker B: Como hemos mencionado en muchas ocasiones y en varias ocasiones, el combustible es el tema del momento.
Como hemos dicho antes, hemos leído después de la nómina de las tripulaciones en las compañías, usualmente el combustible es la primera o la segunda renglón que más le consume a la compañía. Obviamente estamos en tiempos difíciles donde el precio del combustible se ha disparado. Obviamente, como siempre hemos dicho, esto apenas comienza.
Mientras sigan esos conflictos en el área de ya del estrecho del Moose, vamos a seguir viendo estos precios elevados. ¿Obviamente compañías como Spirit, podemos decir que fue el puntillazo final, verdad?
En su cierre el día 2 de mayo. Fue un factor grande al finalizar para poder finalizarla. No fue el factor principal, pero fue, fue un factor grande. Obviamente es el tema del momento.
[00:02:57] Speaker C: Sí.
[00:02:58] Speaker B: Gran contribuyente, obviamente compañías tan grandes como Delta United están tomando provisiones, JetBlue, todas están cortando algunas rutas, Tan Kenning Fuel, que es lo que hemos mencionado en otros programas, que es donde tan pronto la cantidad de carga y o pasajeros lo pueda permitir, pues las compañías pues ponen mucha más cantidad de combustible para no tener que hacer ese gasto de sitios donde el precio de combustible duplica a veces el costo en los sitios domésticos.
Definitivamente es un factor, un factor determinante. No tan solo, como mencionado en programas anteriores, no tan solo afecta a la aviación, todo lo que se mueva, los barcos, los vehículos de motor que están en el aeropuerto, todo aquel que opere, los que llevan las comidas a los aviones.
[00:03:51] Speaker C: Eso.
[00:03:51] Speaker A: Correcto.
[00:03:52] Speaker B: Es una cosa que es algo global y obviamente volvemos y repetimos, es algo que simplemente apenas comienza. Esperamos que no se prolongue por mucho más.
[00:04:01] Speaker A: Mira José, como tú mencionaste, el combustible es el segundo, si no es el primero, es el segundo mayor gasto operativo que tiene las líneas aéreas. Y ahora mismo en porciento representa de un 20, un 30% de los gastos de una operación de una línea aérea. Sí. OK. ¿Y aquí en número, verdad? Yéndonos en números para que usted tenga una idea más o menos de lo que representa eso en número. El gasto anual de combustible en las aerolíneas en el 2025, eso fue el año pasado fue de 44 mil billones. 44 mil 300 billones de dólares. Ese fue el costo de combustible de la operación de la ley de Jerez 2025.
[00:04:44] Speaker B: 2025.
[00:04:45] Speaker A: 2025.
[00:04:46] Speaker B: Claro.
[00:04:46] Speaker A: OK.
En el 24 fue un poco más alto, fueron 44 mil billones. 44 mil 200 billones de dólares.
Así que un montón de montón de dinero. Mira, y para dar perspectiva, verdad, para seguir dando base a lo que estamos hablando, las aerolíneas estadounidenses, estamos hablando de la que está, nuestras aerolíneas en el lado de acá del mundo, aproximadamente están, consumieron en el año 2025 entre 1500 a 1600 mil millones de galones.
[00:05:25] Speaker C: Correcto.
[00:05:26] Speaker B: Compañías como America Airlines ha dicho que estos precios le podrían aumentar a sus gastos.
4.000 millones de dólares en costos anuales.
4.000 millones que hace un año no estaba velado, un año o dos no estaba en el presupuesto.
Donde quiera, como quiera que uno lo mire, el gasto es estratosférico.
De hecho, no sé hasta dónde y hasta cuándo esta compañía, obviamente hemos dicho, mientras más grande sea la compañía, más leverage tiene para hacer ajuste. Exacto. Obviamente mientras más pequeña sea la compañía, pues no tiene tanto compañías de low cost US, Low cost Airlines, pues tiene mucho menos, el renglón es mucho menor con el cual que jugar. Obviamente hemos dicho cortar empleados, cortar rutas, que es lo que estamos viendo en algunas algunas aerolíneas. Hay muchas aerolíneas que están realineando sus rutas, pues por arreglos con otras compañías, pero en parte también es debido a esto, los costos de combustible, no importa cuán grande usted sea, incluso Delta que tiene su propia refinería. Exactamente, creo que en Pensilvania, en algún lado está tomando provisiones, porque es que no, esto le afecta a todo, no importa, es algo que cruza y afecta a cualquiera, o sea, no es cuestión de que sea grande o sea pequeño, es todo el mundo en la misma lista.
[00:06:44] Speaker A: Mira José, American Airlines hizo una publicación donde ellos dicen que en este año los costos de combustible nada más aumentaron 4 mil millones de dólares.
Entonces United dice que dado esto que está pasando, ellos tienen que aumentar los pasajes, el costo de las tarifas aéreas de un 15 a un 20% para poder compensar la diferencia de aumento. ¿Que está representando esto en sus gastos?
[00:07:19] Speaker B: Claro, a eso iba.
¿Quién es el que paga al final de la línea?
[00:07:24] Speaker A: Nosotros.
[00:07:24] Speaker B: El pasajero que viaja todos los días, el que tiene que costear un pasaje para él y para su familia, ese es el que al final del camino tiene que pagar los platos rotos.
[00:07:35] Speaker A: Mira, aquí hay una tablita para que usted pueda tener una idea de lo que estamos hablando.
Vamos a tabularlo.
Tenemos varias alonias. Tenemos America, tenemos las Legacy, tenemos América, tenemos a Delta, United, Southwest, JetBlue y Alaska. America, el costo de combustible al año representa un costo de entre 8 a 10 billones de dólares.
[00:07:58] Speaker B: ¿Billones? Billones.
[00:08:00] Speaker A: Delta se presenta entre 7 a 9 billones de dólares.$ United más o menos igual entre 7 a 9 billones. Southwest está entre 5 a 7 billones de dólares$. JetBlue está entre 1 a 2 billones y Alaska entre 1 a 2 billones.
[00:08:17] Speaker B: Es consolo con el tamaño de la compañía.
[00:08:19] Speaker A: Exactamente.
[00:08:20] Speaker B: Como dije anteriormente, mientras más grande más gasto.
[00:08:23] Speaker A: Más gasto, exactamente.
[00:08:24] Speaker B: Pero también tiene mucho más leverage para poder compensar y hacer cambios y que se yo. Ya veremos, Jimmy, cómo se.
Cómo se manifiesta esto.
[00:08:32] Speaker A: ¿Y el detalle de esto es que cuando venía para acá, estaba escuchando, estaba escuchando unas noticias y aún cuando el asunto en el estrecho Dormuz, que es lo que está representando este asunto, verdad? Lo que está causando se corrija o se arregle, el poder estabilizar los precios a como estaba antes puede tomar entre
[00:08:52] Speaker B: uno a dos años, no uno, dos años. Y esa es la proyección.
[00:08:56] Speaker A: Esa es la proyección.
[00:08:57] Speaker B: Mientras más tiempo cruce o pase, mucho más tiempo va a agarrar, ¿Verdad?
[00:09:01] Speaker A: Eso hace.
[00:09:02] Speaker B: Estamos hablando de un tema que no sé si lo puede inmiscuir aquí hace un rato. Fuera del aire, cuando los aviones vuelan de este a oeste, obviamente los vientos, especialmente en tiempo de invierno, los vientos son bien duros desde el área y obviamente el tiempo en vuelo es mucho mayor con viento de cola es mucho menor.
Los vientos predominantes son de oeste a este.
Obviamente menciono esto porque estamos precisamente hablando de esto fuera del aire y representa un gasto adicional. Obviamente una compañía que se eche 5 horas y cuarto de punto a punto B de este a oeste, pues obviamente hoy día con los vientos, especialmente como invierno, se puede estar echando 6 horas, 6 y 1 el mismo vuelo exactamente, ¿Verdad? Obviamente de regreso va a ser mucho más rápido, pero son factores que la operación de día a día están presentes. Obviamente los dispatchers y los que se encargan de asignarle la cantidad de gasolina a los aviones para cada vuelo, pues obviamente están pendiente a esto. Compañías pequeñas, pocos vuelos, compañías grandes que tienen 3.000, 4.000 y pico de vuelos diarios y quizás hasta 5.000 vuelos al día alrededor del mundo, pues obviamente usted puede imaginarse la magnitud de la operación y la planificación que hay que tener. Y obviamente teniendo en cuenta el precio del combustible, que es el tema que estamos tratando de tocar en este primer segmento.
Es un factor. Es un factor. Y como vuelvo y repito, el que paga al final del camino somos nosotros, el consumidor, el que tiene que pagar. Y van a seguir incrementando con la salida de Spirit.
He leído que hay rutas que han subido ya un 25, un 30% y no tiene nada que ver con el combustible directamente. Exactamente. Es por verdad. Esto es un negocio, ¿No?
[00:10:53] Speaker A: Oferta y demanda.
[00:10:54] Speaker B: Oferta y demanda. Obviamente si usted le añade el precio del combustible, pues imaginando ese 30% puede que suba un par de. Un par de. Un par de numeritos más, ¿No?
[00:11:04] Speaker A: Eso, correcto. Mira José, en eso vivo, aprovechando lo que tú estás hablando en cuanto que si los vientos, que si la operación, como el ratio entre lo que el avión. El peso que el avión pueda llevar en payload en carga, versus el peso de lo que el avión puede llevar en combustible.
Cómo se puede.
Y no era la pregunta, pero es que yo pregunto mucho y quizás. Pero ahora mismo eso puede cambiar ahora, esa proyección puede cambiar ahora, como está la situación de combustible, Bueno, en vez de tener un avión lleno para pasear, pues mira, vamos a tener un lofaco el 80% para poder compensar y tener espacio para combustible.
[00:11:50] Speaker B: Puede ser. Yo no sé hasta dónde lleguen los números en la cuestión de la parte del plan. Yo dudo mucho que una compañía vaya a dejar pasajeros por combustible. Yo creo que sí, que si los tiene que llevar, los va a llevar, ¿No? Porque son pasajeros que se quedan y les va formando un tapón a los vuelos subsiguientes.
[00:12:11] Speaker A: Exactamente.
[00:12:13] Speaker B: Obviamente ese pasajero se le va a cobrar más y ahí viene la compensación.
El que puede dictaminar cuánta gasolina versus cuando va hielo, cuando vacío el avión, obviamente es el dispatcher.
[00:12:26] Speaker A: El dispatcher, si.
[00:12:27] Speaker B: El dispatcher. Hay unos programas que ya el dispatcher tiene a su disposición dependiendo los vuelos, los vientos, la cantidad de personas que están este book apuntadas en ese vuelo.
Un avión cada 250 personas.
Si el disparo ve que lo que hay son 180 personas anotadas en ese vuelo, él va a aprovechar y va a poner más combustible posible para así no tener que comprar combustible en el otro extremo.
[00:12:57] Speaker A: Exacto, exacto.
[00:12:58] Speaker B: Quizá le cobren ves y media lo que está pagando en su lugar de origen.
Es un juego que se toma de día a día, de vuelo en vuelo, y ya hay unos parámetros. Obviamente esa gasolina nunca puede estar comprometida con la gasolina mínima para que hemos mencionado en otros programas de aeropuertos alternos, gasolina para holding, para patrones de espera.
A veces, en vez de un solo aeropuerto alterno requerido, hay veces que tienen dos aeropuertos listados, dependiendo cómo esté, el weather y todas las condiciones aeropuertos alternos. Si no, esos aeropuertos varían.
El weather obviamente es el factor número uno. Pero si hay aeropuertos que lo que tienen es una pista, usted no quiere tener la gasolina mínima tampoco hemos mencionado aviones que se verá que tienen desavenencias en medio de la pista, se cierra el aeropuerto, ese avión tiene que irse a otro lugar. Son pequeños factores que ya el dispatcher tiene ya en su fase de.
De planeamiento para cada vuelo. Cada vuelo es diferente. Hay muchos dispatchers en los departamentos.
Hay dispatcher que tienen tres, cuatro, cinco vuelos a cargo. El de al lado también tiene tres o cuatro y así por el estilo.
Muchos así por el tal. Pero si, la gasolina nunca puede comprometerse por debajo de las gasolineras mínimas que son requeridas por regulaciones federales.
[00:14:21] Speaker A: Mira, Alex José, tú que fuiste piloto de.
Volaste con Spirit, volaste con Airbus A un A lleno de pasajeros. Un vuelo, por ejemplo, que quiero ver el número. Un vuelo de Por Lorele, la San Juan, un vuelo lleno, full eteado en combustible, ¿Qué capacidad tiene? Primero, ¿Qué capacidad tiene un A de combustible?
[00:14:46] Speaker B: Estos aviones casi son.
Vienen para.
Si no tuviesen pasajero y fuera lleno de gasolina, están cerca de las 42 mil libras.
41 mil algo. 42 mil libras. Obviamente nunca usted va a ver un avión que esté lleno 42 mil libras cuando está con pasajeros. Un vuelo de San Juan a Forlores, si no recuerdo ahora mismo no tengo el número.
Es un vuelo que obviamente cuando usted venía a San Juan o no tenía alterno, porque UDER estaba bien bueno, y como en San Juan hay dos pistas, pues no hay necesidad de un alterno. Pero si es un alterno, Punta Cana sería el alterno, pero eso varía. Pero por ejemplo, un vuelito de For Lauderdale a San Juan, que es un vuelo de dos horas y diez minutos, podía traer gasolina para tres horas y treinta minutos. Ejemplo, algunas 21.000 libras. 22.000 libras, si no recuerdo.
Un viaje extremadamente corto. Dos horas, dos horas y diez. Mientras las condiciones estén bien.
Por eso varía de ruta en ruta. Como le dije, todos estos factores hay que tomarlos en consideración. Y el número está en los veintipico. Ahora, esos nios, la cantidad de gasolina eran bien reducida y bien notable en relación con otros aviones que tenían los motores viejos, los B.
Son estos motores NIO que han dado mil problemas.
El consumo de gasolina es bien. Es mucho menor y no puede ser. No puede salir de Follow San Juan con 18.000 libras. Sí, sí, es un número que de momento me acuerdo. 18, por decir un número. Pero es mucho menor, consume mucho menor. El motor obviamente economiza mucho más gasolina. Es un motor más que rinde más. Mientras funcione motor.
Estos motores, como hemos dicho anteriormente, han dado mucha. Una serie de problemas para este tipo de aviones que tenía ese motor A y los A básicamente el mismo motor, pero es por bloque. Hay que están volando ahora mismo y hay otros que están estacionados en el desierto porque nunca los pudieron volar, etcétera. Eso que es de verdad que sí que es un juego de cuánto llevo y cuánto puedo cargar y lo que me puedo. Y lo que me puedo economizar.
[00:17:00] Speaker A: Pedro, tenemos a Jessy de Palo Studio. ¿Cuando lo podemos integrar? ¿Lo integramos?
OK, podemos integrarlo ahora. Pues vamos con la sillita para Jessy.
Una sillita y un micrófono haría falta. OK.
[00:17:23] Speaker B: Estamos aquí integrando piloto de Pilot Studio en el aeropuerto de Isla Grande.
El dueño de Brandon Martínez.
[00:17:33] Speaker A: OK, tenemos.
[00:17:35] Speaker B: Y en representación de Brandon, pues tenemos aquí a Jesse.
[00:17:39] Speaker A: Tenemos a Jesse Ramos.
[00:17:41] Speaker C: Buenas tarleas, Jessy.
[00:17:43] Speaker A: Estás en vivo aquí desde el Caribe.
[00:17:46] Speaker B: Gilto desde el Condado Plaza.
[00:17:48] Speaker A: Este es el segundo junto Segunda preparación.
Segunda conferencia de preparación San Juan. Esto es un evento que pulgariza el municipio de Zaguán con respecto a los detalles de seguridad en cuestiones de weather issues, climas y cuestiones de emergencia. Y nos invitaron nosotros ser parte de este evento para nosotros aportar lo que nosotros nos gusta hacer aviación.
Tenemos a Jesse Ramos. Volvemos y mencionamos que es instructor de la escuela de
[00:18:20] Speaker C: Estamos aquí en el aeropuerto de Isla Grande.
Ofrecemos instrucción desde piloto privado hasta comercial podemos hacer también. Estamos trabajando y estamos bien emocionados de que tenemos nuestro primer evento dirigido hacia la juventud.
Vamos a estar haciendo durante el mes de junio un evento específico para la juventud.
No es un campamento, va a ser un evento donde vamos a estar trabajando lo que es el Ground School de Aviación para piloto privado, pero con un enfoque hacia lo que es los adolescentes. Vamos a estar trabajando. Ya tenemos confirmado visitas a torre de control con las actividades de rescate de aeropuerto.
Y tenemos otras actividades que están planificadas ya para eso.
Estamos bien emocionados para poder trabajar eso ahora durante el mes de junio.
[00:19:22] Speaker A: Brandon fue parte de nosotros por muchísimo tiempo.
[00:19:25] Speaker B: Sí, claro que sí. De hecho te voy a hacer una pregunta que le hicimos a Brandon en un momento dado.
¿Cada cuánto usualmente se comienza un nuevo grupo de Ground School en The Palo Studio?
[00:19:37] Speaker C: El evento de Ground School nosotros lo estamos haciendo de manera rotativa durante el año.
Tenemos cursos sabatinos que corren aproximadamente 10 semanas.
Tenemos cursos durante la semana que se corren durante la tarde, se corren dos veces en semana dependiendo de la cantidad de personas que tengamos interesadas tenemos uno corriendo o dos a la vez durante la semana. Y nuevamente esto tiene un periodo de aproximadamente dos meses con todas las visitas requeridas para poder cumplir con el requisito de 40 horas de instrucción.
Nosotros estamos constantemente en movimiento con esto. Las sabatinas corren cada tres meses, lo corremos aproximadamente por la cuestión de lo extendido que se vuelve por el hecho de que la reunión es una vez a la semana, pero las que son durante la semana, pues es dependiendo del interés del público y las tenemos en constante circulación.
[00:20:46] Speaker B: ¿De cuántas personas más o menos consta cada grupo?
[00:20:49] Speaker C: Puede variar, yo lo sé, es variable. La realidad es que nos gustan los grupos pequeños, es mucho más fácil poder mantener la dinámica de instrucción para poder atender individualmente a cada uno de nuestros estudiantes.
Pero no por eso significa de que nos gusta que sean pocos los estudiantes de nosotros. Al contrario, queremos tener la mayor cantidad de estudiantes posible y poder impactar a la mayor cantidad de personas dentro de lo que es la industria de la aviación.
Sin embargo, nuestros grupos están ahora mismo rondando entre 6 a 10. Ahora este grupo que tenemos para junio tenemos 15 espacios habilitados con capacidad para adicionales. Tenemos becas también disponibles que estamos bien emocionados con esto, con este proyecto.
[00:21:34] Speaker B: Muy bien.
[00:21:35] Speaker A: ¿Qué ha pasado? Bueno, Parando fue parte de nosotros hasta el año pasado y siempre nos mantiene al día de lo que estaba pasando en De Palo Estudio. Además del simulador, ¿Verdad que hay un simulador? ¿Qué cosas nuevas están pasando en De Pilo Estudio ahora mismo?
[00:21:48] Speaker C: Mira, De Pailo Estudio tenemos un simulador que se ha certificado en el cual podemos hacer eventos de instrucción primaria, eventos de instrucción de instrumentos, valga la redundancia y hacemos también prácticas de maniobras y disciplinas de demostración para efectos tanto personas que nunca han trabajado con un simulador como pilotos que están en el proceso de llevan tiempo que no han estado participando de lo que son sus tareas de piloto y poder volver otra vez a que recuperen esa destreza.
En adición a eso, estamos activamente trabajando con unas áreas nuevas de instrucción con las que por el momento no podemos entrar en detalle. Van coming soon. Correcto.
Y vamos a estar haciendo un tipo de instrucción más a detalle.
[00:22:48] Speaker B: ¿Pregunta que hago?
¿Y ahora que menciona que hay cambios, básicamente los requisitos de un gran school de privada o las cosas que se cubren siguen siendo las mismas?
Overall no ha habido cambios radicales en lo que requiere el FI para.
[00:23:07] Speaker C: Mira, si estamos hablando de lo que es el piloto privado, el requisito sigue siendo 40 horas totales con 20 horas de instrucción, 10 horas él solo.
Eso es parte 61. Lo que nosotros trabajamos como lo que es las escuelas independientes.
Si estás trabajando en una escuela especializada, ellos tienen unos requisitos adicionales, pero que no son más estrictos esos requisitos es lo que quiero decir.
Hay un cambio bastante grande con lo que es el Mosaic, que la nueva regulación de para el Sport Pilot, que es una licencia dirigida, el que simplemente quiere estar en el aire.
Tienes tu avión está limitado, no puedes llevar más de un pasajero en el avión.
Previamente solamente podías volar un avión Lightsport. Ahora esa clasificación la eliminaron.
El perímetro sigue existiendo.
El evento aquí es de que entonces eliminaron la restricción de peso, velocidad y diseño del avión. Ya no tiene que estar la categoría Light Sport se eliminó. Ahora la limitación de ellos es la velocidad de ST, la velocidad mínima de vuelo del avión, la que se convierte en su nueva restricción. Por ende, ahora tienen una una gama nueva de aviones que van a poder entonces entrar en ese aspecto, lo cual nos permite a nosotros como instructores, el enfoque del estudiante hacer el Sport Pilot, porque lo que quieren tener en un avioncito para levantarlo en una o dos horas y dar un paseíto, estar en el aire, disfrutar, también lo podemos hacer y tenemos disponible un avión que cualifica bajo Mosaic para que lo puedan utilizar.
[00:25:04] Speaker B: Qué bueno, Qué bien.
[00:25:13] Speaker C: De día. Correcto.
Continúa la misma restricción.
Si quieres volar de noche, si quieres hacer cross country, si quieres cargar más de un pasajero, necesitas ser piloto privado.
[00:25:26] Speaker B: ¿Cuánto es la diferencia entre una y otra?
[00:25:28] Speaker C: ¿El concepto de horas total? El Sport Pilot todavía el Sport Pilot sigue siendo la clasificación y lo puede sacar con 25 horas, 20 horas.
Te está ayudando como estudiante para poder trabajar con lo que es la dinámica motora del avión.
Cuando tú estás en el simulador, particularmente cuando estás con un instructor, el propósito de estar en el simulador es llevar a cabo una simulación de la operación que llevarías dentro de la cabina.
Por ende tienes tu checklist, vas corriendo tu checklist individual por cada fase de vuelo. Una vez entramos a las fases, tenemos el despegue, aterrizaje, taxi, hacemos maniobra y durante la maniobra pues estamos todos los procedimientos idénticos que sería en la cabina, con la particularidad de que podemos darle pausa, podemos hacer retroalimentación directa, no tenemos efectos de combatir el clima, no tenemos tráfico, no tenemos. Es mucho más relajado para el estudiante, particularmente cuando estamos entrando en temas nuevos y poder entonces ir añadiendo para poder llegar hasta el total de lo que son las responsabilidades del piloto en comando, finalmente en la cabina.
Y lo podemos hacer desde un ambiente controlado para que tampoco se sienta tan afectado el estudiante con toda esta nueva información cuando está llegando.
[00:27:27] Speaker A: Y ese simulador que ustedes tienen está bien actualizado en cuestión de time, es bien cercano a quizá un evento real, no es el Nintendo.
Y
[00:27:46] Speaker C: nosotros tenemos lo que se conoce como un ATD, que es un Simulator Training Device, está certificado por el FAA. Una hora en el simulador se considera una hora de vuelo con el instructor ya en el log.
Ahora bien, la utilidad del simulador es más una de procedimiento correcto, no sé despegues, aterrizajes, no cuentan en el simulador como cuentan en el avión, pero si estamos haciendo toda la dinámica, estamos manteniendo altura, estamos manteniendo velocidad, estamos ajustando nuestro ángulo para mantener una dirección específica.
Y todo esto lo podemos ir trabajando desde un ambiente donde volvemos, podemos darle pausa, la retroalimentación es directa, lo podemos echar para atrás, repetir nuevamente la maniobra.
[00:28:39] Speaker B: Jessy pregunta, y esto ha sido motivo de tema por muchos años, ¿Que nos puedes decir hoy día a esa persona joven que quiere empezar? Obviamente, usualmente se empieza por un vuelo demostrativo, que usualmente la persona va al aeropuerto y quiere dar una vueltita, un demo fly de 30 minutos.
La persona pregunta, una de las próximas preguntas que vienen son los costos de los cursos. ¿Qué ayudas hoy hay que antes no existían? ¿Para que una persona pueda encauzarse? Obviamente la persona tiene que hacer sus movidas en el plano personal, pero desde el punto de vista de la escuela, por favor.
[00:29:17] Speaker C: La realidad es de que es un tema que no podemos evitar, el tema del costo. Sabemos todos de que todos estamos aquí, sabemos que la aviación de todos aspectos, la entrada, el mantenimiento, despegar el avión, el combustible, como estábamos hablando.
En este caso, la escuela está trabajando directamente con.
Se me escapa el nombre ahora, pero sí tenemos una alianza con una institución financiera donde podemos hacer. Entonces tenemos un acuerdo con ellos. Correcto. Donde pasamos nuestros estudiantes, ellos hacen el trámite directamente con la institución financiera, la institución financiera entonces le habilita un balance con nosotros para poder entonces hacerlo y de esa manera pues tienes acceso directo al curso de manera continua, sin tener entonces esos lapsos, porque todos hemos estado ahí cuando estamos en medio del curso y de momento, pues se nos acaban los fondos y tenemos que coger una pausa, ¿Verdad?
[00:30:28] Speaker A: Correcto.
[00:30:28] Speaker C: Para efectos del estudiante, eso tiene el beneficio directo de mantenerlo consistentemente en instrucción y de esa manera, pues entonces que
[00:30:39] Speaker B: no se enfríe, como dice.
[00:30:40] Speaker C: Correcto. No se enfría. No tenemos.
Si tenemos un estudiante, estamos pagándolo de bolsillo y la oportunidad que eso nos da es de una lección al mes. Claro. De un mes a otro, estamos volviendo a empezar de cero. Y eso es algo que si es lo que nos propone el estudiante, es lo que vamos a hacer, pero no es algo que nosotros vamos a recomendar. Nosotros vamos a recomendarle que por lo menos, por lo menos te vamos a ver dos veces en semana para poder mantener ese. Volvemos.
Estamos enseñándole a tu cuerpo cómo trabajar dentro del avión, estamos enseñándole a tu mente cómo poder operar dentro de lo que es el ambiente de la aviación, todas las regulaciones, todas las comunicaciones, entender la física del avión y todas estas cosas, si no se hacen de manera constante, lamentablemente, pues es como correr una bicicleta. Al principio te tenías que montar todos los días y ahora puedes estar un rato y te vuelves otra vez y te montas y puedes correrlo. Pero porque estamos en ese proceso de comenzar y de introducción, nos gusta tener un poquito más de interacción con el estudiante, particularmente en esos primeros diez, quince horas, para poder entonces la más seguida, si tuviéramos la oportunidad, el estudiante utópico sería lo tenemos de jueves a domingo, dos veces al día.
Pero no obstante, no es porque no vamos a tener interacción con él de lunes a jueves es porque de lunes a jueves él va a estar en su casa estudiando, siguiendo todo lo que es la teoría y va a llegar fresco con los temas nuevos que nos tocan para el próximo fin de semana.
Pero de igual manera eso ayuda para lo que es el concepto de procedimiento.
Si tienes un checklist, sigue el checklist, pero entonces lo puedes visualizar qué es lo que estás haciendo cada vez que le das un botón y demás.
Gracias. 33
[00:32:59] Speaker B: Joven, joven, claro.
[00:33:04] Speaker C: Para Paloestudio. Correcto.
Llevó del del 2022, voy para cuatro años ahora en septiembre.
Vengo ya con experiencia.
Bueno, una experiencia espectacular.
Brandon ha sido tremendo mentor. Hemos tenido la oportunidad de trabajar en la escuela. Hemos tenido la oportunidad también de trabajar en diferentes actividades fuera de lo que es la aviación y también fue mi capitán. Así que de manera completamente orgánica se dio eso. Terminó siendo mi capitán y eso fue espectacular también.
Así que de Pilot Studios somos una escuela parte 61. Eso es lo que significa que somos una escuela más enfocada en el cliente.
Buscamos la manera de hacer la experiencia lo mejor posible para nuestro cliente, porque podemos vender muchísimos vuelos demostrativos, pero a fin de cuentas lo que queremos es que el estudiante se lleve una experiencia positiva y que cuando llegue, cuando llegue el próximo destino diga fide, mi instructor fue tremendo instructor.
[00:35:03] Speaker A: Tiene lo que se necesita para impartir ese conocimiento y transmitir.
[00:35:18] Speaker C: A manera de la dinámica de cómo nosotros nos enfocamos a la instrucción.
Nosotros tratamos de eliminar ese instructor que ya está aborrecido con su trabajo. Tratamos de eliminar el instructor que
[00:35:33] Speaker A: acaba
[00:35:34] Speaker C: de terminar, está buscando hacer las 1500 horas porque lo que está pendiente es de la próxima oportunidad y venga.
No estoy diciendo por eso que nosotros no estamos pendientes de la próxima oportunidad, pero de igual manera tenemos que ser respetuosos del tiempo de la persona con la que estamos trabajando. Y por eso el enfoque en The Pilot Studio es directamente con nuestro estudiante. Es uno bien dinámico.
Hemos tenido las circunstancias donde mi estudiante conmigo no podemos progresar.
Oye, pero yo sé que mi compañero tiene la oportunidad, tiene esa chispita que le hace falta y va a poder llevarlo a cabo. Oye, ve, mi compañero te va a dar la próxima clase. Me deja saber cómo te gusta y si es él, él va a ser tu instructor.
Y esa es la dinámica con la que trabajamos en The Pilot Studios. ¿Una dinámica con el propósito de que el estudiante aprenda, de que se sienta cómodo, de que regrese?
[00:37:01] Speaker A: ¿Y el loco por allá y no podamos entender lo que tenemos que hacer, tú sabes, que el instructor pueda transmitir y el estudiante pueda recibirlo, tú sabes? Y yo pienso, yo te estoy viendo, yo veo a este muchacho y veo un tipo cool en la cabina. Yo te veo a ti y veo un tipo easy going, tú sabes, low profile.
Y te puedo hacer 18 millones de preguntas y tú me las vas a contestar.
[00:37:28] Speaker C: Y esto es algo personal y que lo he escuchado también en la escuela de otros compañeros. La peor pregunta es la que no se hace.
[00:37:35] Speaker B: Correcto.
Eso es algo que de toda la vida hay que hacerle bien claro a los estudiantes.
¿No hay pregunta pequeña, no se cohiban desde el día número uno, no?
[00:37:48] Speaker C: Y detalle con el que te quedes ahí sin aclarar va a ser el detalle que más adelante te va a
[00:37:53] Speaker B: morder o la pregunta que tú vas a hacer le contesta al de al lado. Es una cosa especialmente de tiempo de Ground School.
[00:38:00] Speaker C: Y he tenido también las circunstancias donde me vienen con una pregunta, una pregunta bien específica a la cual no tengo la contestación.
Pero bueno, vamos juntos, vamos a aprender esto tú y yo correctamente. Ahora tú y yo vamos a saber esa cosa.
[00:38:15] Speaker B: Claramente, claramente.
[00:38:16] Speaker A: Y el pueblo. Pero cuando yo le preguntaba, el tipo no quería que yo le preguntara eso. No, no, no, solo brome. Pero espérate, espérate. Yo quiero verlo, aunque no sea ahora, yo quiero entenderlo porque lo vi en algún lado y quiero saber cuál es el. Cuando me toque para saber cómo era. No, no, no, no. Y siempre era una pelea, siempre era un no. Y siempre cuando uno mira, yo duré tres horas con él, no volví nunca a volar con. Tú sabes, porque no transmitía el mensaje, no transmitía la enseñanza. Y para esto tú tienes que captarlo, tú sabes. Para esto tú tienes que saber lo
[00:38:46] Speaker B: que vas a hacer.
[00:38:46] Speaker A: ¿Y cuando te manden solo, qué tú vas a hacer si no vas a entender lo que tienes que hacer? ¿Cómo tú vas a manejar?
[00:38:53] Speaker C: Y ese es el puntito, ¿Verdad? La estrellita que hay que levantar.
Nosotros. Tú estás volando con el instructor, estás volando en el espacio aéreo que conoces, estás volando eso. Pero tu licencia de piloto no dice vuelas en Puerto Rico, tu licencia de piloto dice que eres piloto de los Estados Unidos. Y está bien, nosotros no volamos en altura, no volamos en hielo, no volamos en desierto.
Tu licencia te permite volar en todas esas circunstancias y cuando llegues allá, ya no estás con el instructor. Ahora te toca a ti tomar esa decisión. Así que es importante que precisamente por eso se aclaren todas esas dudas, se lleve al fondo y se mantenga esa dinámica positiva de comunicación dentro de la cabina para que ese estudiante, ese futuro piloto, tenga la capacidad de discernimiento en el momento y tenga la capacidad de saber cuándo la limitación es física, es personal y oye, esto no es algo que yo puedo hacer, voy a ver si tengo la información disponible para llevarlo a cabo. De lo contrario, pues simplemente no procedemos
[00:39:58] Speaker B: de lo que siempre ha surgido en aquellos años donde yo empezaba, y todavía pasa porque pasa, es la naturaleza del negocio. De la misma manera que el estudiante necesita tener continuidad.
Había una queja siempre que muchas escuelas, no estoy diciendo obviamente para los estudios, pero un estudiante empezaba y a lo largo de su curso de privada tenía a veces dos, tres y hasta cuatro instructores.
Venía ese turnaround de instructores, era bien, bien grande, porque obviamente conseguían trabajo con líneas aéreas y se iban y a veces dejaban estos estudiantes en algunos stages bien críticos y obviamente en lo que tocaba conseguir ese otro instructor y lograba engranar ese nuevo instructor, ese bonding ahí se le iba una o dos horas más. Y obviamente estamos hablando, como hablamos al principio, del dinero.
Eso que es una cosa que es de parte y parte, que creo, creo y he visto que la escuela. Ustedes en ese aspecto son bien consistentes. Hablando con Brandon en un pasado, el año pasado cuando estuvimos acá, siempre dio ese enfoque que quería que ese toque personalizado, lo que tú dijiste, que la persona se sienta, que está siendo atendida, porque obviamente quiere aprender, está gastando un DI.
[00:41:18] Speaker C: Y también tenemos esa dinámica donde antes y después del vuelo, cuando estamos intercambiando estudiantes, por la razón que sea, en mi caso yo soy Chequerman, así que yo verifico primero con el instructor, oye, puntos específicos donde queremos prestarle atención, cosas que tú sabes, dónde puede fallar para estar pendiente.
Y luego nos sentamos al final del vuelo y hacemos un debrief para poder mira, hizo XYZ espectacular. Sí lo caché fallando. Aquí trabajamos, hicimos una.
Hicimos una corrección, me cuenta si te funciona.
Y tenemos siempre esa comunicación entre todos cuando estamos trabajando. Porque de nuevo, el enfoque es el estudiante, la experiencia.
[00:42:01] Speaker A: Y aquí tiene que haber, pienso yo
[00:42:06] Speaker B: al estudiante.
[00:42:07] Speaker A: El estudiante no se sabe, está aprendiendo. Y si el estudiante comete for. A mí me pasó par de veces que yo cometí mejor. ¿Y el instructor una vez uno de los instructores dijo por qué? Bueno, vamos a la cayeta en el avión porque me regañó y me gritó y me habló fuerte, me dio una explicación. Pero espérate, espérate. Yo no sabía que eso iba a pasar así. No, no, pero fuimos a dinero, pero espérate, bájate que aquí nos vamos a matar a la casa llevar. Tú sabes, porque de verdad que me
[00:42:30] Speaker C: volvió y me frustra y vuelvo. Y ese es ese tipo de dinámica que nosotros tratamos de mantenernos alejados de ella.
Y la manera como lo hacemos precisamente es con el control del instructor.
Eso suena a una persona que ya estaba en otras etapas de su vida y ya instruir no era lo que quería estar haciendo.
[00:42:55] Speaker A: Exacto. Porque no tenía la paciencia, no tenía como que no era empático.
[00:43:00] Speaker C: Claro, claro.
[00:43:01] Speaker A: ¿Y entonces si él te hizo una cosa una vez, tú le preguntaba
[00:43:07] Speaker C: y
[00:43:07] Speaker A: como que no voy a salir a mi gafito?
[00:43:16] Speaker B: Claro, claro que sí.
[00:43:20] Speaker A: Aleluya.
Mira que tengo esta micrófono. Mira, escúchame, tengo este micrófono.
Pero mira, Jessy, gracias, gracias.
[00:43:35] Speaker B: De nada.
[00:43:38] Speaker A: Lo que te digo eso cuando le pistó la seña que tú dije a
[00:43:42] Speaker C: Carlos, yo no la puedo fetar, por ahí viene.
[00:43:45] Speaker A: Pero la Flavia su ¿Cuándo fue que a ti te empezó a decir yo quiero ser esto, yo quiero volar, quiero ser piloto?
[00:43:54] Speaker C: Recuerda el momento exacto cuando esto pasa.
Tenía seis años e hicieron un evento de casa abierta en la rampa de UPS en el Luis Muñoz Marín.
Estamos hablando en el 98.99.
Y trajeron diferentes exhibiciones de diferentes aviones.
Mi papá me entra a la rampa, compartimos, hablamos y me sube en el ala para ver la cabina de un Baron.
Obviamente en el momento no sabía que era un Barón. Es que luego logro montarle el punto de que era un bar.
Pero sí me monto ahí, lo miro, la emoción, estoy mirando, había un avionzote de UPS al lado y oye, ese fue el momento.
¿Ahí fue Desde entonces los aviones eran
[00:44:50] Speaker A: todos y además de instructor, tienes experiencia comercial?
[00:44:56] Speaker C: Trabajaba como primer oficial en Parabona 135 desde el aeropuerto de San Juan.
Situaciones de compañía. Y Pues ya no estamos ahí.
Estamos.
[00:45:09] Speaker A: Mira, yo estoy seguro que estaba volando un short 360, ¿Verdad?
[00:45:12] Speaker C: Es posible, Es posible
[00:45:21] Speaker A: por experiencia de turbina.
[00:45:23] Speaker C: Un avión.
[00:45:24] Speaker A: Que turbina tiene la experiencia de.
[00:45:28] Speaker C: Era tremenda nave.
26.500 libras, 26.000 libritas. Dos turbinas espectaculares.
[00:45:41] Speaker B: Que buen avión.
[00:45:44] Speaker C: Espectacular.
[00:45:46] Speaker A: Si.
[00:45:46] Speaker B: Es un avión friendly, easy going. Un avión raro porque el Airspeed Indicator es al revés. El primer avión que yo volé que marca al revés. Pero si no marca de centro a derecha, sino que marca de abajo hacia arriba, eso es cuestión de dos o tres vuelos y no le coge el truco. Así. ¿Qué pasa? Estos aviones se han convertido en los nuevos DC de la época. Le quitaron los asientos, ya los DC no se ven. Pues el short 360 ha venido a llenar ese espacio. El range de gasolina no es mucho, tres horas y pico de gasolina, cuatro quizá empujado, pero sí su forma, ese fuselaje cuadrado da la capacidad, tienen un cargo doar y da la oportunidad a los operadores a meter infinidad de cosas ahí ha resultado un avión que ha cogido ese lugar de lo que fue el DC por muchos años.
[00:46:35] Speaker A: El payload de ese avión. En comparación con un DC, ¿Cuál es la diferencia?
[00:46:39] Speaker C: Bueno, lo que pasa es que cuando se opera bajo la parte 135, que es la regla que se lleva ese avión son 7495 libras.
La regla solamente permite 7495 y el avión está ahí en ese más o menos.
[00:46:59] Speaker B: El DC en el DC-7500
[00:47:04] Speaker C: no está
[00:47:04] Speaker B: tan lejos, pero sí, lo que pasa es que hay que ver si el short dura 80 años como el de C
[00:47:11] Speaker A: 5 minutos.
Jessy, te veo último pausado, te veo una persona.
Una persona pausada. Gracias Pedro.
Te veo una persona que transmite, te ve una persona friendly por no sentarse en una cabina, prender, te veo bien easy going, que eso es bien importante. Es una característica sumamente importante. Y eso yo se lo decía Brandon, que la persona que se sienta de la instrucción tiene que tener esa cualidad, tener paciencia, tener empatía y ser súper easy going. Me parece a mí que tú tienes esas cualidades y me puedo equivocar, pero te veo bien pausadito.
[00:47:50] Speaker C: Siempre he estado dado hacia la instrucción y resulta que cuando ponemos la aviación y la instrucción junta, pues hasta ahora he tenido buenos reviews como instructor.
Pero definitivamente es algo que te tiene que gustar porque los estudiantes vienen con unas inventivas interesantes.
[00:48:10] Speaker A: Sí, debe ser.
[00:48:12] Speaker C: Particularmente cuando ese primer estudiante trata de matarte, se vuelve.
Se vuelve difícil poder mantener ese temple.
No es algo que está haciendo de manera deliberada, es simplemente que no tiene el conocimiento.
Ese soy yo, Yo soy el conocimiento en la cabina. Así que no puedo simplemente decirle lo estás haciendo mal, sino tengo que tomar los controles, explicarle dónde estuvo el error y vamos a intentarlo de nuevo y vamos a hacerlo diferente.
[00:48:39] Speaker A: ¿Quién será la próxima pregunta? Experiencia así para pelo y experiencia buena.
[00:48:44] Speaker C: Has tenido claro la parabela contada.
Agraciadamente siempre buscamos el enfoque de la seguridad al momento de comenzar el vuelo, durante y para terminar.
Así que hemos tenido la oportunidad de poder disfrutar del aire sin ningún evento mayor.
Y oye, nada mejor que una noche estrellada de madrugada sin. Sin luna cruzando el charco. Espectacular.
[00:49:22] Speaker A: Y sí contactarnos con. Yo tenía el teléfono de Brandon pero no lo pude conseguir. Para los que estén interesados en ser parte de Pilot Studio, ¿Dónde nos comunicamos de Pilot Studio?
[00:49:34] Speaker C: Se llama The Pilot Studio. Lo puedes encontrar en Facebook, Instagram, LinkedIn, Twitter, bueno x ahora nos llamamos así, en nuestra página de Internet de Pailo Studio Aprende a Volar PR. COM y directamente por número de teléfono el 939 484 8053 capítulo, por favor. 939 484 8053 mi gente, si te
[00:50:04] Speaker A: interesa ser parte de la aviación o te hace incursionar a la aviación, tenemos a Brandon, tenemos a Jessy que te van a enseñar, te van a mostrar, te van a caminar, ¿Verdad? Con los vuelos demostrativos. Y si tú tienes el temple y tiene lo que se necesita para incluir la carrera, tenemos a Jessy, tenemos a Brandon y a varios instructores más que te pueden ayudar con ese propósito.
[00:50:26] Speaker C: Y todos estamos enfocados en ti.
[00:50:30] Speaker A: Así mismo. Así que mi gente, no hay tiempo para más. Ya creo que tú se está terminando. Queremos agradecerte.
[00:50:36] Speaker C: Muchas gracias a ustedes.
[00:50:37] Speaker A: Gracias José por estar aquí.
Voy a llamar a Brando, pero me le das un abrazo Brando cuando lo ve.
Y tenemos otras Tenemos otro junte.
