23 de octubre del 2026 - Momentos de Aeronáutica y Aviación

[00:00:00] Speaker A: Good evening, ladies and gentlemen. Welcome aboard. Once you have located your seat, we ask you that you please step out of the aisle, so the passengers behind you can pass you. This will expand onboarding process. Your large carry on items need to go in the overhead compartments. Your smaller ones underneath the seat in front of you. Keeping all exits and aisles square. If you need assistance, please contact the blight attendance. [00:00:24] Speaker B: Bienvenidos a Momento de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Gar por Radio Grito 1200 AM, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de Tu Radio y nuestras redes sociales. Ahora con ustedes Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. [00:00:52] Speaker C: Buenos días, mi gente. Y hoy tenemos a José Garay aquí. [00:00:56] Speaker D: Saludo a todos. [00:00:57] Speaker C: Me sentí solo en el último programa, [00:00:59] Speaker D: José, todo muy bueno. [00:01:00] Speaker C: Lo vi tirando para el techo, suspirando. No, no estaba perdido, al contrario, muy bueno. [00:01:04] Speaker D: Lo vi, lo vi. [00:01:05] Speaker C: Mira, nada, saludo. Qué bueno tenerte de nuevo. Gracias, gracias por estar ahí. Y nada, a todos los que nos escuchan viene tras viernes, Gracias por estar hoy con nosotros nuevamente en un programa más de Momentos de Aeronáutica y Aviación. Hoy tenemos un programa interesante, pero antes de empezar con un par de cositas, queremos dar nuestros saludos, como siempre, al Doctor David Azaro, que está siempre, siempre conectado con nosotros. Gracias, Dr. Azaro por estar siempre ahí pendiente. Siempre se le aprecia muchísimo por eso, ¿Verdad? Mónica Mieles, también Carlitos Martínez, nuestro colaborador independiente que siempre está ahí pendiente al programa. Y además queremos decirte que nos estás escuchando a través de radiogrito 1200 AM, a través de la frecuencia 93.3 FM, a través de la Frecuencia 92.1 FM HD y All Red 93.7. Y además nos puedes ver a través de las diferentes plataformas sociales. Si no nos puede ver en vivo los viernes, tienes mecanismos de más para vernos a través de Facebook, YouTube, Instagram, la aplicación de Radio Grito, TuneIn Radio, Radio Garden, Spotify y Apple Podcast. Bueno José, hoy tenemos varias cositas que queremos compartir con todos los que nos escuchan mientras viene. ¿Cómo estás? [00:02:23] Speaker D: ¿Todo bien? Todo bien, todo tranquilo. Se avecinan cosas diferentes y nuevas, prontamente después darle detalle, pero sí, estamos bien, gracias a Dios. Estamos viendo lo que está pasando en el día a día acá con el mundo aeronáutico. Conversando con un par de compañeros pilotos que están en diferentes. En diferentes outfits, diferentes compañías en diferentes ámbitos. Algunos están en el ámbito de la aviación privada, aviones ejecutivos, como decimos Private jets. [00:02:59] Speaker C: Corporativos. [00:03:00] Speaker D: Corporativos. Otros están en líneas aéreas de carga, otros están en línea aérea de pasajeros. Y nada, manteniéndome al tanto de todo lo que está pasando, de verdad que ya poco a poco está empezando a conseguir trabajo. Aquellos, en el caso mío de los que salimos de Spirit, están empezando todo el mundo a conseguir diferentes. Ahí estamos. [00:03:23] Speaker C: Pero fíjate José, es un momento difícil. Yo creo que en la aviación situaciones en la parte económica. En la economía y ahora con este asunto con la. ¿La gasolina, que es lo que yo creo que impacta, está impactando más a la industria de la aviación comercial, verdad? Yo creo que está challenging los tiempos. [00:03:48] Speaker D: Si, no, y quiero insertar esto acá. Habíamos hablado esto fuera de. En los pasados días, pues las diferentes compañías mayores han puesto público sus profits en el quarter número 3. Y en lo que va de año unas compañías luce muy bien, pero en el otro lado del espectro la balanza [00:04:10] Speaker C: se inclinó para abajo. [00:04:12] Speaker D: Hay otra compañía que me sorprendió porque no es la primera vez, pero los números no se ven tan bien como tú bien indica. La cuestión del combustible, pues es un factor nada ver compañías de tanta envergadura con esos números es preocupante. Son compañías bien grandes. Entonces, cómo te puedo decir, Quarter to quarter, vemos los mismos números, quizás un poco de incremento para el lado verde, pero no estamos hablando de millones y millones, billones de dólares en el lado rojo. Sí, obviamente hay otra de las dos grandes, estoy hablando de los legacy. Hay de los cuatro, de los tres legacy, pues dos están con números buenos, números verdes y hay uno que está en números rojos. ¿Pero no sé, verdad? ¿Cuál va a ser el futuro, cuál va a ser el plan de la compañía para poder mitigar esa fuga de dinero y que tengan revenue? Porque no importa que los aviones estén llenos. [00:05:15] Speaker C: Exactamente. [00:05:16] Speaker D: Si no hay revenue, pues no. Eso fue un problema que tuve en mis tiempos de aviones amarillos. [00:05:21] Speaker C: Exactamente. [00:05:22] Speaker D: Los aviones siempre estaban llenos, pero no estaban generando revenue. Eso pues obviamente combinado con los. Con los otros factores que ya sabemos históricos, pues en el caso de ellos, pues fue lo que los llevó a sucumbir. [00:05:33] Speaker C: Hay varias cosas que quiero añadirle a eso y tratando no mencionar y mantener las líneas en anonimato. Vimos fuera del aire un artículo de una de las legacy, como mencionaste, pero antes de comenzar con eso, cuando Spirit terminó, cesó operaciones. Finalmente, Finalmente, finalmente había una deuda de 5 billones de dólares en los libros, [00:05:59] Speaker D: algo así, no recuerdo muy bien, pero sí había una deuda. [00:06:02] Speaker C: Nada, mirando un reportaje y leyendo un artículo de una de las líneas aéreas presente al momento, esta línea aérea tiene pérdidas a 9 billones. 9. OK, OK. Pero están operando todavía. [00:06:16] Speaker D: Claro. [00:06:16] Speaker A: OK. [00:06:18] Speaker C: ¿El ratio este verdad que yo no soy analista financiero ni mucho menos, pero el balance de reven versus gasto, como tú puedes encajar la ganancia? Esta línea que están, como vimos ahorita, con unas pérdidas espectaculares, aún cuando están haciendo dinero, no es lo suficiente para generar, para sufragar y para sacar esos números de donde están. ¿Cómo hacen eso y que está manteniendo eso? [00:06:51] Speaker D: Lo que me sorprende hoy, no, Lo que me llama la atención es que continúan con los planes de ruta. Aviones nuevos, aviones nuevos y bueno, eso está bien, pero los números están ahí. Entonces, como tú bien indicaste al principio, en el momento histórico en que vivimos con lo del combustible y las condiciones que estamos viviendo, no sé si al final del camino van a empezar a. A virar esos números, pero 9. Hay una que tiene 10 billones. 10. 10 billones en deuda y está creo que quemando entre 25 a 3 a 3 millones de dólares diarios. Quemando, perdiendo, perdiendo. No me acuerdo que los tiempos de Spirit era creo que cercano a los tres millones diarios que estaban quemando. Si tienen cosas líquidas, obviamente ese líquido, ese dinero se va a deshacer. Y como hemos mencionado en otros programas anteriores, aparte del combustible, el segundo gasto más grande de la compañía, los gastos de payroll, piloto, asistente de vuelo, mecánico, dispatchers, toda esa, verdad, toda esa, toda esa línea de empleados que la compañía necesita, eso es un gasto inmenso. ¿No se verá qué va a pasar acá, Jimmy? No sé si esos números se pueden virar, si es posible hacerlo, como bien indicamos, obviamente no somos, no bregamos con números, pero obviamente sería bueno que eso pasara porque necesitamos que ese ambiente se mantenga sólido. Vamos a ver qué pasa. [00:08:30] Speaker C: Pero mira, hablando así a Joya Bichuela y por lo que yo puedo ver de los bleachers sentados en el último banco, esas pérdidas billonarias, estas situaciones económicas donde la línea aérea puede hacer una. Puede hacer una compensación para ver si por los libros, para ver si los números pueden mejorar, pasando la factura a los pasajeros. [00:08:51] Speaker D: Sí, como todo eso suena bien familiar, ¿Verdad? Pasarle el gasto a los. [00:08:55] Speaker C: Pasarle el gasto. Entonces, ahora mismo viajar está costoso. En estos últimos años usted compró un pasaje. Yo tuve un amigo mío que vive en Oklahoma y entonces viene para acá en diciembre y son cinco, él y la esposa y sus tres niños. Me dice, muchachos, antes yo con mil dólares bajaba, ahora son casi cuatro mil dólares. [00:09:17] Speaker D: Correctamente, tú sabes. [00:09:18] Speaker C: Y esto no, ¿Verdad? Por lo menos anytime zoom. Porque aún José, cuando lo de lo del stretch, del mousse o lo de la cuestión del petróleo o la hija sin cabeza que están. Está la expresión. Una vez eso se normalice, va a coger tiempo en lo que eso vuelve y cae donde tiene que caer, o sea que eso no es cuestión. Ya abrieron el estrecho y todo el mundo feliz, los precios bajaron. No, no, no, no. Es un proceso. [00:09:45] Speaker D: Sí, no. Y ya los que tienen deuda de billones. Ya eso está ahí. [00:09:49] Speaker C: Ya eso está ahí. [00:09:50] Speaker D: Ya eso está en el libro. [00:09:50] Speaker C: Ya eso está en el libro. Ya no hay bre. Ya no hay vuelta atrás. [00:09:53] Speaker D: Sí, pues no sé. Tarea de la compañía, ¿Verdad? Siempre en el ambiente de la aviación se comenta que shrink to profitability nunca ha funcionado, o sea, poner la compañía más pequeña para que empiece a Revit, porque al salir de aviones, pues es menos los asientos 40 menos. Pero es que ya tienes una marca. Ya eso está en los libros, como dijimos. Entonces no sé. Y cómo obviamente, como mencionamos, el tiempo histórico, no sé cómo se tienen que estar arrancando la cabeza porque no quieren, no quieren cortar gente, no quieren cortar rutas, no quieren hacer ningún tipo de movimiento agresivo para mitigar. Yo no sé si lo van a hacer en un futuro. Obviamente aquí entra en efecto las leyes laborales, los compromisos que tengan, pero no es una situación fácil. Definitivamente que no. [00:10:47] Speaker C: Tú sabes que hace unos meses atrás el CEO de Delta estaba mencionando y Delta que los libros están verdes. Esa gente está, gracias a Dios, está en el lado positivo, que debido a la cuestión del combustible y otros factores económicos, ellos van a empezar a cortar rutas, no van a ser en un permanent basis, no va a ser permanente, sino que básicamente como si fuera un. Fueran rutas season temporera en lo que ellos puedan hacer los ajustes con la cuestión de los gastos que están incurriendo. Pero esta industria de la aviación comercial es complicadísima. [00:11:23] Speaker D: Ahí donde yo estaba pensando el otro día cuando Spirit salió del mercado en mayo, obviamente al par de días ya los pases habían subido entre 23 y 30% como tú indicas. Gente que yo conozco pues dice, no, mira, los que quedan pues incrementan sus tarifas. Y no habíamos visto en años pasados algunos, ¿Verdad? Si. Yo de ciertas compañías decir, no, que está muerto. No es que esté muerto, es que esa gente cubría una ruta que usted no puede cubrir. [00:11:52] Speaker C: Exactamente. [00:11:53] Speaker D: A otros precios que usted no puede. Y estamos viendo que en ciertas ocasiones van a cortar rutas donde esas compañías servían. [00:12:01] Speaker C: Exacto. [00:12:02] Speaker D: Y sirven. Entonces, ¿Qué pasa? Hay mercado para todo. Pero en ese movimiento de que, bueno, obviamente el pez grande se coma chiquito. [00:12:10] Speaker C: Así mismo. [00:12:10] Speaker D: Pues entonces este se fue. Se fue de ya está fuera de línea. [00:12:16] Speaker C: Se fue. [00:12:17] Speaker D: Espero que no pase. Discúlpeme. Con más ninguna. Pero las que quedan obviamente incrementan los precios y se aprovechan. Esto es oferta y demanda. Este es el precio. Si quieres ir, esto es lo que [00:12:29] Speaker C: vale, esto lo que vale. [00:12:30] Speaker D: Si no, con una familia de cuatro o cinco como las personas que tú conoces, eso resulta un poquito cuesta arriba en cuestión de económica. Ahí es donde estamos, ahí donde se la diferencia. [00:12:40] Speaker C: Tenemos que ir a una primera pausa comercial. Regresamos con un poquito más de esto, así que no se nos vaya nadie. Aquí disfrutando de la compañía de José. Miren, el último programa estaba solo y José estaba. Alondra estaba allá. Que no estaba pendiente acaso los ojos lagrimosos. Sí, estaba con los ojos brillosos y nadie se dio cuenta. Pero nada, por lo mismo, en un momento no se lo vaya nadie. [00:13:00] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alex Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más. [00:13:19] Speaker E: Me levanto dando gracias al Padre Celestial Con mi taza de Café Lareño Al abrir mi ventana sigo el rumbo de mis tradiciones Veo los campos que se visten de alegría Mi tierra brilla con el fruto del mejor café Sí, Café Lareño Vengan todos a celebrar y a disfrutar del mejor café El mío, claro que sí. Café Lareño. Si quieres crecer, si quieres ahorrar en quebrada Te vamos a apoyar préstamo pa tu auto tú casi tu sueño servicio que se siente cerca ni pequeño Porque aquí tu futuro ves así con confianza y con fe en que nada tú seguro que sí. [00:14:14] Speaker F: Laboratorio Clínico San Martín por décadas el laboratorio de todas las familias lareñas. Hoy seguimos la tradición familiar. Cada día nuestra gran familia se extiende más para darte las mejores atenciones y con profesionalismo. No limitamos esfuerzos para tener los mejores y más modernos equipos para el resultado de tu análisis rápido y con la mayor exactitud y precisión. Por décadas visitamos los hogares de aquellos pacientes que así lo ameriten, además de hogares de envejecientes y empresas. Aceptamos todos los planes médicos, incluyendo la reforma Medicare y Advantage. Laboratorio Clínico San Martín en la calle Pedro Albizu Campos. Abierto de lunes a sábado desde las seis y media de la mañana teléfono 787 8 97 24 79. Laboratorio Clínico San Martín, atendiéndote con el mismo amor de siempre. [00:15:04] Speaker B: Estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación. [00:15:16] Speaker C: Bueno, mi gente, aquí de regreso en Momentos de Aeronáutica y Aviación. José, para finalizar lo que estamos hablando antes de la pausa, sin entrar en detalle de nombre, Líneas aéreas que aún cuando están operando en el rojo negativo, están expandiendo operaciones, están cruzando el charco al otro lado, están compitiendo con las mostras en ese renglón y aún así siguen insistiendo, tratando de meterse a la mala en un nicho. De hecho, hace un par de días estaba mirando un reportaje, un artículo y de un piloto que viajó en la línea aérea. 52 asientos vacíos. 52 asientos vacíoS. 1 avión de un solo pasillo. El servicio más caro de ellos. Creo que habían cinco, seis o siete asientos. Lo demás era empty. Tú sabes, el low factor, lo que tú generas. ¿Dónde está eso? Y no es la primera y no es la primera vez. Varias ocasiones. Aviones vacío. [00:16:23] Speaker D: Sí, cuando se va, cuando se acaba el verano. Ese estrecho entre verano y el tiempo de Thanksgiving, ahí es donde se nota. Obviamente, los muchachos vuelven a la escuela, La gente usualmente no se van de vacaciones, así como en verano. Ahí es que se nota el golpe duro. Y yo estoy seguro que ahí es que pasó eso, una vez que se acabó el verano. Ahora, obviamente, para el medio de noviembre, vuelve otra vez ese solo a subir con los viajeros de Thanksgiving y los weekends largos. Y por ahí, por ahí sigue diciembre con las Navidades. Ahí es donde se aprovechan las Navidades, las vacas gordas. Cuando uno empieza a ver aviones vacíos en rutas que usualmente iban por lo menos a mitad o tres cuartos llenos, siempre va a haber dos o tres asientos vacíos en todos los vuelos. Casi siempre. Últimamente están yendo llenitos. Pero en ciertas rutas que nunca se vacían, nunca. Ejemplo, San Juan, Aguagua, Aérea, Santo domingo. Esas rutas siempre son llenas porque mucha gente que va y viene. Pero no es bueno, no son buenas noticias para ninguna. Para ningún operador ver asientos vacíos. Y si no. Y si no tiene otras cosas como llevar carga abajo que pueda sustentar, si no hay subsidio. Cuesta arriba. Es cuesta arriba. [00:17:44] Speaker C: Pero nada, esperemos que esto mejore. Yo me hago responsable de este comentario en mi comentario. Vamos a ver qué pasa con los midterms ahora en los Estados Unidos, a ver si eso puede generar un cambio a largo plazo y podemos cambiar esta atmósfera a algo más productivo y algo más saludable para todos nosotros. Para todos. [00:18:12] Speaker D: Sin entrar. Siguiendo la misma línea. [00:18:13] Speaker C: Exacto. [00:18:14] Speaker D: A veces cuando tú miras al horizonte y no te gusta lo que ves, y miras más allá del horizonte, lo que viene tampoco es mejor que lo que. También estamos disyuntivas. Yo creo que cada persona tiene que asegurarse de hacer lo mejor que pueda por su vida. Hacer lo mejor que pueda por su vida. Y entonces, como te digo, tratar de ser mejor ser humano, que su familia esté bien, tratar. Porque es que estamos viviendo en muchos países momentos de la. Sin entrar más profundo. Cosas. Cosas que no. Que no estábamos acostumbrados. Vamos, ya veremos. [00:18:56] Speaker C: Bueno, habiendo dicho eso, o sea, tengo par de cosas aquí que quiero empezar a hablar a los que nos están escuchando. Aviones comerciales, los más veloces. Más rápido, más rápido. Pero fíjate este detalle. Vamos a hablar de cinco de ellos y voy a mencionar unos capítulos por encima para que ustedes puedan entender. Dice aquí los cinco aviones comerciales más veloces. Entre ellos está el 747 400. 747. Escúchate. Estamos hablando del 787, que es otro avión grande. Estamos hablando del A, que es un avión gigantesco. Estamos hablando del triple 7, del 3, del 9 y del X, que son aviones espectacular. Yo creo que estaba el triple 7. Ahora mismo está tomando el lugar que estaba tomando el A. ¿Cuál era el A? El 600. Bendito. Estaba el A, el de cuatro motores 340, el A 600, que se consideraba como el avión de pasajeros más largo. Ahora mismo el y el X se van a considerar como los aviones de pasajeros más largos, más grandes. Y el A. Pero mírate este detalle con el 747, José. Ese avión puede volar a Mach y eso lo transcribimos a 614 millas con un máximo take off weight de 875 mil libras. Brother, tú sabes, coge un bloc, trépese en el techo de su casa, coge un bloque, póngale una alfaje de tíralo a ver si vuela. Cómo tú me vas a explicar a mí. Y esto es lo lindo de la aviación, la ingeniería. ¿Como un avión tan pesado, verdad? [00:20:42] Speaker D: Puede. [00:20:42] Speaker C: Su calosión. [00:20:43] Speaker D: Claro, aerodinámica de verdad que como los barcos, como un barco puede flotar pesadísimo, desplaza agua obviamente, pero fíjate, no te [00:20:55] Speaker C: voy a debatir, pero por lo menos el barco está sobre algo, sobre el agua, tú sabes. Pero el avión está flotando, está en el aire que lo sostiene, obviamente la fuerza aerodinámica, etc. Pero estamos hablando de 800, casi un millón de libras. ¿Cómo se desplazan a la velocidad que se desplazan? El Boeing 787 que puede moverse a 594 millas con un peso máximo entre 500 mil a 560 mil libras. ¿Cómo tú explicas eso? Sí, sí, al mismo principio, Una cosa increíble. [00:21:25] Speaker D: De hecho es el mismo principio desde el mismo Cessna 150 hasta 747-800 de la 380. Es lo mismo. La aerodinámica es igual, funciona igual. Obviamente en estos aparatos tienen tanta verdad ese momento en que llevan. Exacto, sí, pero es esporádica. Motores poderosísimos con la verdad, con el pasar de los años, estos motores más eficientes, más silenciosos y más potentes. De verdad que es una cosa increíble. Cuando en aquellos vídeos de los años 50 y 60, esos 707 despegando y. La estela negra. [00:21:59] Speaker C: La estela negra del mundo, [00:22:02] Speaker D: los 707, los 727. [00:22:04] Speaker C: Exact. [00:22:05] Speaker D: ¿Qué pasó? Que eso se fue refinando. Hoy día con las cuestiones ambientales, pero es poderosísimo. Algunos de estos motores, estos aviones triple 7, son tan grandes como el fuselaje de un 737. [00:22:18] Speaker C: Exactamente. [00:22:19] Speaker D: Exactamente la misma circunferencia. Así de potentes y grandes son. [00:22:22] Speaker C: Bueno, los JT, no me acuerdo el nombre de los 707. Eran Bratton, Whitney. El JT era con Tross, 15.000, 20.000 libras. [00:22:41] Speaker D: Eso es un mundo. La tecnología ha avanzado tanto y tanto que vemos aviones. Mira el mismo as dos pisos. [00:22:49] Speaker C: Increíble. [00:22:50] Speaker D: ¿Cuánto mete eso? Que 500 personas y pico, Más la calle, más el combustible. Si uno se pone a pensar en eso, como tú bien indicaste al principio, es pura ingeniería. En el caso del 380, ya que lo menciona, 380, a mí me recuerda mucho al Concord, aunque son aviones diferentes, porque han sido aviones tan distintos que las nomenclaturas de los aeropuertos como que no pueden ir a todos los sitios. Entonces hay ciertos sitios en específico, ciertos aeropuertos que tienen que estar preparados para ello. Las rampas que soporte ese peso. [00:23:22] Speaker C: Exactamente. [00:23:23] Speaker D: Las puertas de salida que sean disponibles. Entonces me da la impresión, espero estar equivocado, que con el pasar del tiempo, y está pasando ya, porque las compañías pocas que compraron el A más, ninguna hizo ningún movimiento de comprar ninguno. Lo mismo pasó con el Concord, Air France y la otra, British Fuera. Nadie, nadie más lo compró. Era un avión excepcional, rapidísimo, que se lo voy a mencionar como más rápido, ya no está en servicio, obviamente, pero que tengo entendido que le iba a [00:23:56] Speaker C: Mac 1.5 a dos mil y pico de millas por hora. [00:23:59] Speaker D: Eso es la velocidad de. La velocidad de sonido y medio. Es una cosa increíble. Volviendo al tema del 747-92. Es una cosa bien rápida. Los 747 siempre se han caracterizado por la rapidez. Y me acuerdo que de la misma época, el 727, ese era el más rápido. El 727 con sus alas swept wing que apuntaba hacia atrás. Son aviones bien slick en su fuselaje. Y obviamente una vez cogía velocidad y se nivelaba. Era un avión rapidísimo. Hay otros cuantos más. Mencionaste el A y así por el estilo. [00:24:41] Speaker C: Fíjate algo que yo quiero mencionar. Cuando mencionaste lo del Concord. Concord salió un avión que salió a hervir time. [00:24:49] Speaker D: Sí, claro. [00:24:50] Speaker C: Muy delantado su shock, Pero cuando el Concord sale al mercado, estaba la crisis del petróleo, también en aquel momento. Y resulta ser que el Concord era un gas copper. [00:25:02] Speaker D: Si, eso era como te un ocho cilindros, setenta y cuatro, setenta y cinco, que eso era. Había que estacionarlo porque no había manera. [00:25:11] Speaker C: Todo lo prendido lo aceleraba. Se iban a 5 pesos de gasolina. Y para el momento que el Concord salió a operar, había una crisis en aquel momento también de petróleo. ¿Primero, el low factor, no? Versus. Hay un artículo, no sé cómo lo puede explicar, pero por encimita, lo que el avión hace pasajero versus lo que el avión puede hacer en gasto, lo que conlleva en gasto. Nunca se equivocó, nunca se equiparó. [00:25:38] Speaker D: Tú Sabes, y cobran 5.000 dólares por pasajero. En los años 70, 5.000. Y eso era más hoy día, cuánto fuera equivalente, sino. De hecho, como tú dices, habían salido antes de su tiempo. Hay compañías en la actualidad que tienen proyectos similares para un futuro. Aviones supersónicos, etcétera, etcétera. Ya veremos, el tiempo dirá. Quizás, no sé si lo lleguemos a ver nosotros, pero es como que cuesta arriba esa idea, no sigue ese patrón tradicional. [00:26:10] Speaker C: Exactamente. [00:26:10] Speaker D: Y a veces esas cosas pueden funcionar, pero a veces no. Esto hay que estar más funcional. [00:26:16] Speaker C: Exactamente. [00:26:17] Speaker D: Por eso es que 747 reinó los cielos hasta el otro día. Los pasajeros, la comodidad, el Range, la velocidad. Era una nave que se podía llevar a casi todos los aeropuertos. No como el A, que está bien limitado. Y todavía las mayores compañías de carga, ups, la otra calita calita, los tienen inmensidad de aviones 747. Y Europa también es un avión que obviamente marcó un tiempo y es muy bien versátil. Muy versátil. Muy versátil. [00:26:53] Speaker C: Bueno, nos hicieron señas para nuestra segunda pausa, así que no se nos vaya nadie. Regresamos con un poquito más de esto en Momentos de Aeronáutica Aviación. [00:27:01] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues, que en breve regresamos con más. [00:27:15] Speaker E: Entre las verdes montañas de Lares, Utuado [00:27:18] Speaker C: y Las Marías hay una institución sólida, [00:27:21] Speaker E: moderna y con calor humano que sirve bien a su gente y a todo Puerto Rico. La ARCOOP, con más de seis décadas de trayectoria, contribuyendo al crecimiento y desarrollo [00:27:36] Speaker C: de todas nuestro pueblo. LARCOOP, Cooperativa de Ahorro y Crédito de [00:27:40] Speaker E: Lares y Región Central. [00:27:42] Speaker C: Contigo siempre. [00:27:46] Speaker F: Laboratorio Clínico San Martín, por décadas el laboratorio de todas las familias lareñas. Hoy seguimos la tradición familiar cada día. Nuestra gran familia se extiende más para darte las mejores atenciones y con profesionalismo. No limitamos esfuerzos para tener los mejores y más modernos equipos para el resultado de tu análisis rápido y con la mayor exactitud y precisión por décadas. Visitamos los hogares de aquellos pacientes que así lo ameriten, además de hogares de envejecientes y empresas. Aceptamos todos los planes médicos, incluyendo la reforma Medicare y Advantage. Laboratorio Clínico San Martín en la calle Pedro Albizu Campos. Abierto de lunes a sábado desde las 6.30 de la mañana teléfono 787-89724 79 Laboratorio Clínico San Martín Atendiéndote con el mismo amor de siempre. [00:28:36] Speaker B: Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación. [00:28:48] Speaker C: Bueno mi gente, aquí de momento de regreso en Momentos de Aeronáutica Aviación, que estoy tan emocionado porque tengo José al lado. Tú sabes que está trabajando hasta el trabalejo. Eri Benada Mira José, lo que estamos hablando de las velocidades y los pesos, algo que quiero comentar rapidito. El ratio, la generación. La velocidad máxima es la mayor velocidad. El avión tiene varias velocidades, max speed, cruise speed, y para cada situación hay una velocidad máxima dependiendo la configuración. [00:29:18] Speaker D: Exacto. [00:29:19] Speaker C: La velocidad máxima es la mayor velocidad que una aeronave que puede pueda operar de forma segura dentro de los límites específicos. Tú como piloto, dicho límite puede variar según la altitud y expresarse en nudos mediante el número Mach. Obviamente lo que estamos haciendo. La velocidad crucero, obviamente es la velocidad que se selecciona habitualmente durante la mayor parte del vuelo. Pregunta, pregunta macho. Velocidad de crucero. El avión nunca va a poder volar a max velocidad en un vuelo completo. [00:29:50] Speaker D: Lo que pasa es que esa velocidad de todos los aviones, como tú mencionas, tienen limitaciones y es estructural. Esto varía con peso, con temperatura y altura. Obviamente hay aviones que su número, por decir, por poner un número de eso, crucé a un Airbus a el que tuve la oportunidad de volar, pues era, pero había que puyarlo, como dicen. Pero no era la velocidad que el avión cruceaba naturalmente. Un punto siete ocho siete nueve era normal. Normal, si. Todas estas velocidades son por cuestiones estructurales. Y uno empieza leyendo la velocidad normal cuando el avión pasa por usualmente como 25.000 pies, 26 cambia de True Airspeed de velocidad normal a Mach Speed cuando el avión está en crucero. Esa es la velocidad que se usa para hacerle secuencia en la ruta, en esa ruta a veces uno va como la autopista, el control le pregunta ¿Cuál es tu max speed? Y tú dices por decir un número y le preguntas de atrás ¿Cuál es tu max speed? Si él dice punto 80 el de atrás le reduce a para ir equiparando, él no quiere que el de atrás se le pegue para mantener una distancia, una distancia saludable y equitativa porque acuérdense que todas estas rutas aéreas los van a llevar a un entry point donde todos esos aviones van a pasar quizás por el mismo, por el mismo lugar. Hay aviones obviamente que son más rápidos que otros, se separan por altura, por rutas, pero si estamos todos en el mismo corredor tú no puedes tener una persona atrás que está haciendo cuando tú estás haciendo puede haber un overlapping, ¿No? Y eso es lo que se está tratando de evitar. Y aquí no es pasarle por el lado y ver, no, aquí a veces incluso te envían a ti, te preguntan ¿Puedes acelerar a punto número así a [00:31:43] Speaker C: lo loco a punto 80? [00:31:45] Speaker D: Si tú puedes, si está dentro de tu, dentro de tu range de velocidad tú puedes decir sí o no Y entonces si es positivo tú puedes acelerar un poco y el controlador se da cuenta rápido, te agradece o te da mira a veces una pregunta que tú necesitas, necesito punto 79 por ejemplo, tú pones en el DAI y tú ves que tu instrumentos de motor acelera y para llegar para ese max speed que tú le has indicado. Claro, vuelvo, repetimos, estas son velocidades que se mantienen en crucero para mantener la secuencia para separación de tráfico, entre otros, estas velocidades cambian, creo que 25.000 pies hacia arriba pues se lee max speed descendiendo, pues es a la inversa entonces pues se dejan llevar por velocidad indicada en el instrumento, mantente 250 nudos, mantente 310 descendiendo porque de atrás viene alguien que está haciendo 330 por ejemplo el de atrás lo mandan a reducir y que es una cuestión de balancear la distancia entre avión y avión. Esto es para dar un ejemplo, los que no conocen mucho más o menos por qué se usan estas velocidades y los ajustes. Pero sí, como bien indica en crucero el avión todo el tiempo no va a estar en la velocidad máxima, no va a estar ahí. Mientras más velocidad más alta, más los motores están y más gasto de gasolina hay. Quieres ir a la velocidad long range cruise, que es la velocidad y el power setting en crucero, que te da un buen range, un buen gasto de combustible, entre otros. [00:33:19] Speaker C: Eso es interesante. [00:33:20] Speaker D: Sí, es una cosa que hay que darle un poquito de casco, pero no es tan difícil, fíjate. [00:33:25] Speaker C: Y añadiendo a eso el crucero que te está dando las instrucciones de aumentar o disminuir. Ellos tienen unidad de cada nave, porque están operando con diferentes tipos de aviones, diferentes modelos, que ellos saben cuál es la velocidad que ellos pueden asignar para que el avión pueda mantenerse moviéndose con forma segura. [00:33:43] Speaker D: Y este tipo de avión despega y a veces mantienen los aviones, estos aviones bajitos y estos aviones no les gusta estar bajito por cuestión del consumo de gasolina. [00:33:50] Speaker C: Es altísimo. [00:33:51] Speaker D: Por eso es que tú ves a todo el mundo pidiendo altura, higher, altura más alta, porque es que mientras más alto estos motores trabajan altura, son más eficientes. [00:34:00] Speaker C: Interesante, interesante. Mira José, tenemos otra cosa que nos comentará aquí. Queremos hablar de esto y esto yo creo que le compete a ustedes aquí en Puerto Rico. Líneas aéreas estadounidenses con las mayores redes nacionales. Y esto lo puede ustedes cuando van a hacer un plan de viaje, saber las alternativas y saber con qué cuenta cada línea aérea, los destinos y las redes, etc. Pero estamos hablando de las líneas aéreas estadounidenses con mayores redes nacionales. Vamos a empezar con American. Tienen 234 destinos diarios, tienen una red que son los hubs, tienen nueve centros principales en todos los Estados Unidos. Entre ellos está Charlotte, Chicago, Hare, Dallas Fort Worth, Miami, JFK, La Guardia, Filadelfia, Phoenix y Washington. Pero fíjate qué interesante, Nueva York tienen dos Aeropolis, tienen JFK y La Guardia. Claro, estamos hablando como pelea de Bolívar, estamos hablando de mientras más operaciones, más gasto. Pero anyway, nada. Eso fue un comentario, un pensamiento en voz Alta. Tenemos la segunda United, con un total de 231 destinos. Tienen siete centros principales, entre ellos el de Chicago, Denver, Colorado, que es en el centro de la Houston, Los Ángeles, Newark, San Francisco y Washington DC. Y fuera del territorio norteamericano. Interesante. Delta, 214 destinos y Delta opera nueve centros primarios alrededor de los Estados Unidos. Entre ellos se encuentra Atlanta, que es el principal, la base principal, Boston, Logan, Detroit, Los Ángeles, Minneapolis Saint Paul, JFK, La Guardia, Salt Lake City y Seattle, Washington, que ahí tiene una operación gigantesca también. Y además ellos tienen lo que ellos llaman los centros de conexión internacionales o los gateways. Entre ellos se encuentra Amsterdam Schippold, London Heathrow, París Charles de Gaulle y en Seúl, Corea. Interesante. Entonces vienemos ahora con las más pequeñas, Que de hecho ellos recientemente compraron a South Country, se fusionaron hace poquito. Así que nada, esta gente cuenta con 124 destinos en su sistema. Alejandro, a diferencia de las tres que mencionamos anteriormente, no utiliza un sistema tradicional de hub, de centro de conexión. Ellos operan con lo que llaman el point to point, líneas que va de un punto a otro sin hacer ninguna conexión. Interesante. Pero en sus centros de operaciones importantes, ellos tienen el aeropuerto de Las Vegas, el aeropuerto de Orlando, pero Sanford, que [00:36:54] Speaker D: está a 40 millas al norte. [00:36:55] Speaker C: Que está a 40 millas al Norte aproximadamente de Orlando. De Desio al norte tienen a Tampa, tienen a Punta Gol, a Fort Myers, For Laurel del Phoenix y en Destin, Florida también. [00:37:08] Speaker D: Tú sabes. [00:37:09] Speaker C: ¿Ustedes volaban Destin? [00:37:10] Speaker D: No, Pensacola. Pensacola, Florida. [00:37:14] Speaker C: Entonces. Interesante. Como mencionamos ahorita, Alejandro no tiene un centro de operaciones de conexión como el Hop Spot. [00:37:23] Speaker D: Y si ves aeropuerto son usualmente aparte de Las Vegas y eso. Y tampoco son aeropuertos secundarios. Obviamente el gasto es menor. Los gastos operacionales en este aeropuerto grande, hemos mencionado otro bien alto. Eso ha sido la clave del éxito para que Allegiant haya estado por tantos años. Y ahora se fusionaron con Sound Country que tiene otro concepto de hacer charters y cosas así. Me gustaría saber cómo va a ser el [00:37:52] Speaker C: producto final. [00:37:52] Speaker D: Sí la dinámica vamos a ver, el tiempo dirá. [00:37:54] Speaker C: Pero fíjate, se está manteniendo en el sistema este de point to point. Ellos no están haciendo vuelos, llevar pasajero a un solo lado, embucharlos ahí y repartirlos ellos. Estamos hablando de destino a destino. [00:38:06] Speaker D: Sí, de punto a punto, usualmente destinos que son bien respaldados. [00:38:11] Speaker C: Sí señor. [00:38:12] Speaker D: Porque no te hace ir a ti en un Atlanta, un Nueva York, para poder ir de cierto punto a otro punto. Puedes ir directo. Eso es el sueño de cada pasajero, poder tener un vuelo que salga del lado de su casa directo a un punto donde quieran ir. Y estas líneas aéreas, pues obviamente eso es lo que hacen. [00:38:29] Speaker C: ¿Pero como tú mencionaste, sería bueno ver cuál va a ser el producto final de esta fusión, verdad? Pero fíjate a Legion han estado operando en positivo, no han tenido situaciones con la parte económica, se han mantenido low key, low profile, operaciones simples. Y yo pienso que la línea era verdad. Las legacy van a tener que dar, no Giber Sazo, sino migrar a ver ese business, ¿Cómo se llama ese modelo de negocio? Porque esto le está dando chavo a esta gente. Claro, le está dando chavo. Y esta gente está ahora mismo, y hago un paréntesis, este newcomer de hace unos años atrás. Abelo. [00:39:17] Speaker D: Abelo, Abelo. Una línea es otra que está por ahí. [00:39:21] Speaker C: Qué bueno que lo mencionaste. Estas dos líneas que no llevan más de tres o cuatro años. Cinco años como mucho. [00:39:26] Speaker D: Cinco como mucho. [00:39:28] Speaker C: Abel. Ahora mismo está. Ya pasó el break even. Esa gente está haciendo dinero, no lo suficiente, pero no están en pérdida, están haciendo dinero y lo que llevan son cuatro o cinco años operando, que están en un buen. [00:39:40] Speaker D: Creo que empiezan con los vuelos aquí a Guadilla. [00:39:42] Speaker C: Sí, ahora en noviembre, dos destinos. [00:39:44] Speaker D: Lakeland creo que es uno de ellos. [00:39:47] Speaker C: Eso está tremendo. Pero tú sabes, es lo que ahora mismo tenemos que hacer. Buscar la forma de hacer esta operación más lean, menos grasosa y cortarle grasa a ver qué podemos hacer. Nos tenemos que ir a la última pausa, ¿Verdad? Ya Alondra nos hizo la seña, había parcón en la cocina, pero Alondra no pudo ofrecernos porque se le hizo un poquito tarde. Pero nada, estamos bien agradecidos de ver. Así que nada, mentira, volvemos a la última pausa, no se nos vaya nadie. [00:40:16] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alex Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más [00:40:32] Speaker E: ATENCIÓN. AGUADILLA Y SUS ALREDEDORES ¿Buscas un laboratorio clínico de confianza en tu área? Entonces esto es para ti. Laboratorio Clínico Bayaney en el pueblo de Aguadilla está comprometido con tu bienestar con un horario conveniente. Te atendemos de lunes a viernes de 7 am a 3 pm y los sábados de 7 am a 12 pm. Marca el 787-891-3737 para reservar tu cita hoy mismo. Aceptamos la mayoría de los planes médicos, realizamos visitas al hogar y contamos con nuestro propio laboratorio de referencia para brindarte resultados precisos y rápidos. No dejes tu salud en manos de cualquiera. Confía en Laboratorio Clínico Bayaney en el pueblo de Aguadilla, cuidando de ti con profesionalismo y atención personalizada. Ven y descubre la diferencia que hace un equipo comprometido con tu salud. Laboratorio Clínico Bayaney, siempre contigo en el camino hacia el bienestar. Si quiere crecer, si quieres ahorrar, en Quebrada cu te vamos a apoyar préstamo pa tu auto tú casi tu sueño servicio que se siente cerca ni pequeño porque aquí tu futuro es así, con confianza y con fe. Entrada tú seguro que sí. [00:42:04] Speaker B: Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación. [00:42:17] Speaker C: Bueno mi gente, estamos en la última parte de nuestro programa Momento de Aeronáutica y Aviación. José, este bonito sonido, rapidito. [00:42:24] Speaker D: ¿Siempre que uno habla de cosas que le gustan a uno o cosas de interés general en los que escuchan este programa, el tiempo se va bastante rápido, [00:42:31] Speaker C: pero disfrutando lo que hacemos, disfrutando de tu compañía, verdad? ¿Estamos aquí contentos con lo que nos apasiona, verdad? ¿Y esto y este tema que estamos hablando, a usted le conviene, usted le da alternativa saber qué línea aérea vuela, a qué destino que tú estés hablando cerca, verdad? Y información que lo puede ayudar a usted a planificar mejor su viaje cuando lo tenga que hacer. Mira, volviendo a lo que estamos hablando, en La posición número 5 está Alaska Air. Ellos se fusionaron con Hawaiian hace unos años atrás y esta gente tiene 111 destinos. Esta gente sí tiene centros operacionales, los Ops en toda su red. Entre ellos está la mayor centro operación que es el de Seattle Tacoma. Tienen uno en Honolulu, en Portland, en Alaska, Los Ángeles, San Francisco y San Diego. Y algo que creo que lo mencionamos en un programa, en varios programas, ellos están expandiendo operaciones. Esta gente opera en la parte oeste de los estados. [00:43:38] Speaker D: Ellos tenían vuelitos esporádicos a Miami. Quieren hacer más presencia, quieren hacer más presencia en el área más norte, más en el medio y más al este de Estados Unidos. [00:43:48] Speaker C: Y lo que he escuchado, lo que es la línea Las Casas, mete una línea de buen servicio, tiene un récord de seguridad bastante cómodo. [00:43:58] Speaker D: ¿Ellos no habían hecho alguna fusión hace un par de años con un Virginia? ¿Hubo algo con Virgin? [00:44:02] Speaker C: Con Virgin, con Virgin America, hacen varias. [00:44:06] Speaker D: Ellos volvieron a hacer 737 solamente porque por un tiempo ellos tuvieron A. Exactamente, y lo estuvieron operando y volvieron y se revirtieron a hacer All Boeing Fleet. Y hasta entonces, no sé ahora con la fusión con Hawaiian si volverán A. Obviamente, yo sé que Hawaiian tiene modelo airbus también los 330, no sé, si no me equivoco tenía los A, los A, no sé cómo hacer, pero sí, ellos han hecho un par de cambios, pero una compañía sólida en el oeste, en el noroeste, pero sólida de años. [00:44:40] Speaker C: Pero fíjate, una ventaja de esta fusión es que ahora mismo Alaska tiene a su disposición servicios de aviones de doble pasillo. Ellos se estaban manteniendo 737 y ahora con la función. Entonces ahora están contando con los 787 para hacer los vuelos transatlantic, que de hecho están moviéndose hacia Europa. Vuelos a Europa. Esperemos que todo balance se mueva a favor de ellos y que en medio de esta crisis, todas estas cosas, caiga alguien que pueda mantenerse haciéndolo. Bien. El número 6, tenemos aquí a Southwest. Southwest, 104 destinos. Southwest tampoco utiliza el modelo de Hope and Spoke. Más o menos su operación se basa en punto a punto. Pero fíjate, aquí hay algo que ellos tienen. [00:45:26] Speaker D: Es contraproducente porque ellos tienen sus hubs. [00:45:29] Speaker C: Sí, pero mira lo que ellos tienen. Ellos le llaman rolling hubs. No son centros gigantescos, pero son para mover pasajeros a ciertos destinos. Y está interesante. OK, So fíjate entre las bases principales que tiene esta gente. Southwest, Atlanta, Baltimore, Chicago, Midway, Dallas, Lofield, Denver, Houston, Lobby, Las Vegas, Los Angeles, Oakland, Orlando, Phoenix y San Luis. Interesantísimo. Algo que hemos mencionado aquí de punto a punto es que el sistema, el point to point que le hemos hablado en programas anteriores, esto es, en lugar de canalizar a todos los pasajeros en un centro de conexión central, la mayoría de sus vuelos van directamente a las ciudades que van a sus dest. Hay un e break, tú sabes, Eso es. Primero te ahorras en tiempo, pierdes la conexión, que si el vuelo no sale a tiempo, no tienes ese dolor de cabeza. Y que algo es que tus maletas van a llegar siempre. No se van a pelear en el sistema. [00:46:37] Speaker D: Exacto. Bueno, baja mucho la posibilidad. [00:46:41] Speaker C: Baja la posibilidad. Que puede pasar. Puede pasar, pero es bien difícil. So, bien interesante. El número siete, hablando. ¿Que tiempo nos queda? Queda dos horas más, así que está bien. Tenemos a Frontier. Frontier tiene 172 destinos. Tampoco usan el sistema de Open Spoke y todo el. La mayor parte de los servicios es de point to point. Dice aquí que ellos tienen un centro principal de conexión principal, que es el aeropuerto de Denver, que básicamente es el headquarter de ellos. Ellos están en Denver y entre los varios aeropuertos que ellos operan está Atlanta, Chicago, Cincinnati, Cleveland, Dallas, Miami, Orlando, Filadelfia y en operaciones. Así que estos son operaciones bastante grandes tasas como Puerto Rico. [00:47:32] Speaker D: Tienen una base. Tienen una base de interpolaciones aquí. Si no sé cuántos son en total, pero ya llevan como dos años, si no me equivoco. No sé cuán grande es o cuán [00:47:41] Speaker C: pequeño, pero sí Alexis tuvo base en San Juan, fíjate, es bueno, qué bueno que eso se ha mantenido así. Y te voy a decir una cosa, Llevan dos años o tres, ¿Verdad? [00:47:52] Speaker D: Dos años y pico. [00:47:53] Speaker C: Sí. Porque una de las cosas de los inconvenientes, y ahora lo podemos decir porque ya Alexi no está con ellos, es que había un tendency con Frontier de que ellos monten una operación cierto aeropuerto y si la números no están como tienen que ser, hasta si llega así. [00:48:10] Speaker D: Bueno, no sé si las rutas a San Juan, pero yo escuché y no es nada oficial de alguien que creo que la compañía estaba pensando, no sé si esto era, no sé si Wars of Mouth o lo que sea, la base, vamos a cerrarla. No sé cuán cierto sea o cuán sólido. Yo espero que no, porque eso le representa al que vive aquí si quiere estar aquí, ¿Verdad? Una opción obviamente de estar cerca, pero no sé, eso si es consono con lo que tú acabas de decir, pero no sé, ya veremos el futuro. Llevan dos años y pico y están ahí. [00:48:48] Speaker C: Y fíjate, en la operación de San Juan hay una cosa bien particular que ellos están volando de San Juan a destino en el Caribe, como es la República Dominicana, Santo domingo. [00:48:56] Speaker D: Y Santo domingo, claro. [00:48:58] Speaker C: Y creo que también tienen vuelitos a las islitas, no me acuerdo, no sé a qué. [00:49:02] Speaker D: Santa Cruz creo que es una de ellas. [00:49:05] Speaker C: De San Juan tienen una operación local literalmente aquí en el Caribe. [00:49:10] Speaker D: Correcto. [00:49:12] Speaker C: Tienen varios. Tienen varios centros de operaciones, como mencionábamos, Puerto Rico siendo uno de ellos. Así que esperemos que eso se mantenga y no hayan cambios en la operación. Otra línea aérea es JetBlue con 68 destinos. JetBlue cuenta con un centro de operaciones principal que básicamente es en el aeropuerto JFK. Pense un momentito, aquí tenemos una situación, pero urgente. Tenemos aquí al director del programa, Pedro Andrés. Ven acá por favor. Tenemos aquí al CEO de lo que es momento de aviación. Ud. Conozca al jefe. Saluda a la gente. Dir. [00:49:55] Speaker A: Hola. [00:49:57] Speaker C: Dile. Yo me llamo Pedro Andrés y yo soy el jefe aquí. Perfecto. Y saludaste a José Garay. OK, Dile. Hola José, ¿Cómo estás? Pues mi gente, aquí tenemos al CEO de lo que sí tenemos el privilegio de tener aquí al más que manda con nosotros. José, digo, Pedro Andrés, escúchame. ¿Cómo te sientes hoy? ¿Y cómo tuviste la escuela? ¿Te portaste bien? Todo bajo control. Qué bueno que estás aquí sentado en la mesa aquí con José y conmigo. Estamos contentos. OK, tú también. OK, te voy a poner en el para que vayas con papá y con Alondra. Gracias por estar aquí. Espérate, espérate. Tienes que despedirte. Nos vemos. Mira la cámara y nos vemos. Mi gente, Esa es la razón de ser. Así que le damos gracias a Dios por ese muchacho. Pero fíjate, volviendo con JetBlue, el centro principal de operaciones es el JFK, aunque ellos tienen operaciones fuertes en Florida, pero la base grande de JetBlue es definitivamente. Y entonces entre los motores de aeropuerto que tienen de operaciones se encuentra San Juan, Puerto Rico. [00:51:16] Speaker D: Tiene una base de tripulaciones también. [00:51:18] Speaker C: ¿Tienen base de tripulaciones? [00:51:19] Speaker D: Sí, empezó un poquito antes de la de Frontier, hace ya dos años y pico, tres. [00:51:24] Speaker C: Se había mencionado que si era una [00:51:26] Speaker D: base o no, es una base de tripulantes y repito, no sé cuántos tripulantes hay en total, pero sí es una base establecida hace un par de años ya. [00:51:36] Speaker C: Excelente, excelente. Mira qué bueno. Enhorabuena. Yo no estaba al tanto de esa [00:51:39] Speaker D: información, [00:51:41] Speaker C: pero nada, mi gente, estas son las líneas aéreas estadounidense que nosotros aquí en Puerto Rico tenemos el privilegio de poder volar en ella. Y cuando usted vaya a hacer su viaje, vaya a planificar su viaje aquí tiene información de más para poder escoger y poder buscar la forma de llegar. [00:51:57] Speaker D: Si vivimos en una isla, necesitamos, tenemos que hacer tráfico aéreo porque de otra manera volvemos al tiempo del Titanic. [00:52:04] Speaker C: Vamos a tener que volver al Titanic. Exactamente. [00:52:06] Speaker D: Necesitamos líneas aéreas que se mantengan sólidas en sus rutas, en sus economías para poder. Para poder tráfico viajarles cotidianos, como hemos dicho, necesitamos ese flujo de tráfico aéreo constante. [00:52:20] Speaker C: Eso que tú acabas de mencionar, lo pensé cuando estaban hablando al principio de un tema que estamos hablando en particular de las economías. Yo pienso que cuando tú administras lo [00:52:35] Speaker D: ajeno [00:52:37] Speaker C: y tú tienes tu buen salario, quizás no te motiva mucho. Tú quieres mantenerte haciendo tu dinero propio, lo que tú cobras, etc. Estoy entrando aquí en detalles calientes, pero es mi opinión. Cuando tú tienes un CEO que tiene visión, pero a la vez puede ser tomar decisiones inteligentes, cuestión de operaciones, eso ayuda a que la línea se pueda mantener boyante y se pueda mantener operando por mucho tiempo. Caso de Delta. Delta cuando antes de que Sr. Ed Bastian llegara, llegara al mando, Delta estaba en una situación precaria, precaria, precaria, precaria operacionalmente, económicamente, el servicio era mal, estaban. Bueno, te voy a decir una cosa, esto lo digo a modo de testimonio. Ellos perdieron a mi mamá por los días de un año. La línea estaba el Gareth operaciones estaba el garete. Este señor llega al mando, empieza el cambio estratégico y gracias Pedro Andrés por el aviso y ara Delta hoy por hoy es la mejor línea de los Estados Unidos en cuestión de calidad y están haciendo bien, gente con visión, gente que sepa lo que están haciendo, es lo que necesitan las líneas aéreas para que puedan mantener esta operación. En esta operación tan difícil y en este tiempo tan difícil donde la economía está tan challenge. Esto está bien retante en lo que estamos viviendo. Pero nada, ya nos hicieron seña de que se acabó el programa. Pedro Andrés y Alondra nos dijeron que había que terminar esto. Así que José, ¿Qué hacemos aquí? [00:54:11] Speaker D: Volveremos, volveremos el viernes que viene. [00:54:14] Speaker C: Así que mi gente, no hay tiempo para más. Gracias por la compañía, gracias por estar con nosotros cada viernes en este programa Momentos de Aeronáutica y Aviación y será hasta el viernes que viene donde nos encontremos en otro programa más. Así que gracias y buen día. [00:54:30] Speaker B: Gracias por sintonizar Momentos de Aeronáutica y Aviación por Radio Grito 1200 de la mañana, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de tu radio y también por Red 93.7 FM. Nos veremos el próximo viernes desde las 7 de la mañana juntos junto a Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay.