Episode Transcript
[00:00:00] Speaker A: Good evening, ladies and gentlemen. Welcome aboard. Once you have located your seat, we ask you that you please step out of the aisle so the passengers behind you can pass you. This will expand process your large carry an item need to go in the overhead compartments. Your smaller ones underneath the seat in front of you. Keeping all exits and aisles square. If you need assistance, please contact the blight attendance.
[00:00:24] Speaker B: Bienvenidos a Momento de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Gar por Radio Grito 1200 AM, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de tu radio y nuestras redes sociales. Ahora con ustedes Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay.
[00:00:52] Speaker C: Buenos días mi gente. Buenos días Alexis. Ulfredo Silva Alicea, te tenemos de nuevo después de unas vacaciones forzosas en cuestión de trabajo, qué bueno que estás con nosotros. Saludos Alexis, ¿Cómo estás?
[00:01:06] Speaker D: Saludos Jimmy. Saludos mi gente. Vacaciones, pudiera decir que fueran vacaciones, pero es exceso de trabajo entre los dos trabajos, pero siempre que puedo saco el ratito porque me encanta esto. Jimmy de nuevo, hace ya más de un mes, ¿Verdad?
[00:01:23] Speaker C: Yo creo hace un mes básicamente. Un cuadrito más. Exactamente y han pasado muchas cosas.
Antes de seguir queremos mandar un saludo al ex, a José Garay que está en gestiones personales hoy. Así que José, donde quiera que estés, saludos y espero que pueda resolver y que todo esté bien en tu lado.
Y entonces queremos, antes de comenzar, queremos decirte que nos estás escuchando a través de la frecuencia 1200 de radiogrito, a través de la frecuencia 93.3 FM, a través de la Frecuencia 92.1 FM HD y All Red 93.7. Y además nos puedes ver en las plataformas sociales a través de la aplicación de Radio Grito en Facebook, en YouTube, en Instagram, en X, en la aplicación de Radio Grito en Twitter, ya lo repetí, pero asegurándome de que lo haya dicho Spotify, Apple Podcast y en todas las demás plataformas sociales y que puedas tener en la tecnología. Así que nada, Alexis, hoy tenemos nuevamente con nosotros a Carlitos Martínez, lo tuvimos el programa pasado con José y hoy lo tenemos contigo, se nos logró eso, así que tenemos a Carlitos por ahí en algún lado, así que saludos. Carlos. Saludos Carlos.
[00:02:40] Speaker E: Buenos días Jimmy, Buenos días Alexis, mucho gusto en conocerte. Agar en la instancia a la audiencia que los siguen viernes tras viernes. Saludos, un honor estar con ustedes nuevamente.
[00:02:51] Speaker C: Un honor tenerte aquí. Ya tú sabes que tú eres parte de este asunto como le estaba estaba mencionando.
[00:02:57] Speaker D: Fuera del aire de los OG. OG del programa.
[00:03:01] Speaker C: Exactamente, exactamente. Carlito. Mira Alexis, Carlitos está del día 1. Escúchame, first date.
Carlito empezó con el siso.
[00:03:10] Speaker D: Él tiene más seniority que yo.
[00:03:11] Speaker C: No, no, no. Tú sabes una cosa, Número empleado de. Él es número uno. Él es el número uno, el número empleado.
Pero como mencionamos, obviamente lo corté, no quita lo valiente.
Carlito llegó al programa gracias al señor Gicardo González.
Carlito y Gicarlo son amigos de mucho tiempo. Y Carlito se conectó con nosotros desde el día uno, ¿Verdad? Y ha hecho muchas aportaciones, ha hecho muchas sugerencias y además de eso ha estado ahí fiel, fiel, fiel desde el día uno, programa tras programa, Programa tras programa. Y eso es un honor para nosotros de que personas de la calidad, del tipo de personas que Carlitos pueda disfrutar de esto que nosotros lo hacemos con mucho cariño, con mucho amor, con mucha entrega, porque es algo. Nos apasiona, la aviación nos apasiona. Yo no lo tengo en la vena, pero lo tengo en los brazos. Así que mira por aquí.
Y nada, pasándola bien, pasándola súper bien, disfrutando lo que hablamos, lo que hacemos, ¿Verdad?
Y le damos gracias a Carlito por estar ahí. Así que Carlito, qué bueno que estás aquí. Así que estamos aquí pasándola bien, ¿Verdad? Disfrutando de lo que. Hablando de lo que nos gusta, disfrutando de lo que hablamos, ¿Verdad? Y pasándole la información a la gente que nos escucha. ¿Viene tras viene, como siempre digo, verdad? Muchos, este programa tiene dos seasons, primer season, comenzamos con la incorporación de Carlitos al sistema, al grupo, y luego vino la parte 2, el Season 2, donde este programa cogió un impulso espectacular, ¿Verdad?
Tenemos que. Yo en el poco tiempo que llevamos me impresiona.
Esto comenzó como una forma de entretenimiento, de disfrutar del retiro y de entretenerme con lo que no, con lo que me gusta, con la aviación, pero esto se ha tornado en algo un poco más serio. ¿Y como lo estaba mencionando los muchachos, se lo estaba mencionando a Garay y no sé si lo mencioné a Alexis, pero me asusta porque hay mucha gente escuchando, hay mucha gente escuchando, hay mucha gente que está pendiente al programa, Hay mucha gente que le gusta el programa y como mencionamos en el programa pasado, yo En este Season 2 contamos con la experiencia, contamos con el expertise, contamos
[00:05:49] Speaker F: con
[00:05:51] Speaker C: la energía positiva y lo que aportan estos dos caballeros de primer orden, estos dos pilotos aviadores de primer orden, tanto Alexis Silva como José Garay de sus aportaciones verdad?
Y de lo que hacen día tras día, porque es lo que hacen, es
[00:06:08] Speaker D: su forma de Jimmy, Jimmy nos va a hacer llorar aquí, nos va a hacer llorar.
Busca la servilleta, busca la servilleta.
[00:06:16] Speaker C: Yo tengo un taco, mira, yo tengo un taco en la garganta pero después cuando la anuncio Alondra se queda y
[00:06:22] Speaker D: después dices todo eso me lo creo y se me llena el pelo.
[00:06:25] Speaker C: No, no, no, mira yo te vo decir algo y esto antes de seguir con esto yo pienso al César lo que es del César obviamente tú sabes como mencionamos y Carlito está de testigo, hay gente que son buenos profesionales en lo que hacen, saben la materia de la hasta la Z en la profesión, pero quizás en transmitir, quizás en relacionarse, quizás en en aportar pues ahí son dos cosas diferentes en el caso de ustedes dos, el caso tuyo Alex y el caso de José y aquí tengo a Carlito que me puede me puede ayudar a mejorar esto que estoy diciendo. Ustedes tienen la facilidad, tienen la experiencia, tienen la energía para poder transmitir algo que no es fácil, es un tema que no todo el mundo entiende, un tema que a la gente le gusta, pero hay que tratar de discernirlo y de establecer bases bien simples para que la gente pueda entender y aún así siempre lo digo, lo tengo que seguir diciendo.
Yo tengo gente que me envía mensajes y algunas veces me han llamado los conocidos y me dicen mira yo no sé, no sé lo que hablaron, yo no sé de aquello ni de lo otro, pero en la forma de que quizás Alexis y José integraron el asunto y lo cuadraron, pues yo ya tengo una idea, aunque no la entiendo, pero está brutal y con esa está brutal ya uno dice Wow, la misión está cumplida porque estos dos caballeros tienen la capacidad para transmitir, son buenos comunicadores, son buenos comunicadores bien importantes, son dos individuos de primer orden que le apasiona y les encanta lo que hace.
[00:08:09] Speaker D: El cliché que si tú amas lo que hace, nunca vas a trabajar un día de tu vida algo así. Eso lo escuché, fíjate, eso todo en inglés, obviamente lo traducía al español, honestamente, a mí me encanta, me encanta.
Pero lo que a mí me gustaría más, porque todas las semanas me escriben por Instagram y todo eso, lo que a mí me gustaría, mano, es ayudar a los próximos que vienen después de mí, especialmente a los latinos, especialmente a los boricuas. Yo me acuerdo cuando Yo empecé originalmente 2002, yo era un chamaquito de 16 años y yo no tenía ni idea, yo no tenía un support group, yo no sabía nada de nada, especialmente en el área oeste, tuvimos que buscar por ahí y pues empecé, me tardé mucho para conseguir mi camino, por decirlo así, y yo siempre a todos los que puedo yo le escribo por Instagram, los que me escriben, yo le escribo para atrás y lo que sea, Quizás no lo escriba rápido porque tengo mil personas, pero si me quieren escribir ahí en confianza también.
Pero Jimmy, se nos va a ir el programa y no hemos empezado a hablar de lo que venimos hablando.
[00:09:17] Speaker C: Mira, es que me puse sentimental y ya la onda tiene el papel jodido, papel toalla para secar las cosas que tú sabes. Mentira, pero es cierto, tenemos cosas interesantes como en todos los programas, ¿Verdad? Además de tener la presencia de Carlitos Martínez, tenemos muchas cosas que queremos compartir y tengo un prontuario establecido, pero hoy, ahorita mismo estaba mirando el teléfono y tú me enviaste un artículo
[00:09:45] Speaker E: que me
[00:09:45] Speaker C: captó el ojo, ¿Verdad? Que me llamó la atención y es que en este primer quarter del 2026, las líneas aéreas están reflejando, en el primer quarter, obviamente, y de esto debe ser Carlito, están reflejando una pérdida de un billón de dólares.
Un billón. En el first quarter, un año se divide por cuatro ¿Cuántos?
[00:10:12] Speaker D: Cuatro quarters, eso así, el primer quarter del año, por decirlo así. Cada quarter, pues estos son términos en inglés. Un quarter, por decirlo así, una peseta, son los primeros tres meses del añ enero, febrero y marzo, o sea, esto fue.
Esto solamente cubre los periodos de enero, febrero y marzo. Actualmente estamos en el segundo quarter, el último más del segundo quarter. Ahora estamos en el segundo quarter que es abril, mayo y junio, o sea, ya nada, en cuestión de nada se va a acabar este segundo quarter y ahí vamos a poder ver los resultados del segundo quarter. Ahora toma en cuenta el gasto más grande de las líneas aéreas típicamente es la gasolina.
Y por el primer quarter, gran parte de ese primer quarter, la gasolina todavía estaba a un buen precio, súper económico, y sabemos que pues a mitad de ese primer quarter empezó el conflicto.
Eso va a ser bien interesante ver los resultados de este segundo quarter con los precios de gasolina y petróleo hasta.
Y yo creo que ahí vamos a ver una disparidad bien grande entre algunas líneas aéreas a ver, porque no todos compran su gasolina de la misma forma.
Podemos entrar después otro más detalle en eso o algo así, pero algunos le va a dar más fuerte que otro. Ya vemos y vimos cómo pasó en el caso de Spirit, como no pudo aguantar ese golpe inicial. Lo que sucede es que en este caso, cuando la línea aérea venden esos pasajes, lo están vendiendo con los costos actuales hoy día. Pero te vendieron un ticket de aquí a dos meses.
[00:11:51] Speaker C: Exacto.
[00:11:51] Speaker D: Y entonces resulta que de aquí a dos meses ese costo fue muchísimo más del que pronosticaron. So ya ellos no le pueden subir el precio a eso. Son muchísimos, Van a tener una pérdida más grande en este segundo quarter. Soy bien, va a ser bien interesante ver como un billón suena inmenso para todas las líneas de Estados Unidos. Y la data, si no me equivoco, dice son 22 líneas aéreas en EEUU de pasajeros. No estamos hablando de carga, no estamos hablando de líneas aéreas que somos fuera de EEUU, simplemente 22, que eso incluye todas las grandes, las que uno conoce, los fracturos, todos los que sean de pasajeros, ahí están incluidos. Pero lo que quería dar de punto de referencia son los primeros tres meses perdieron un billón de dólares. Algunas hicieron mucho dinero, otras no tanto.
Pero para ponerlo de referencia, el año pasado, para la misma fecha en el 2025, los primeros tres meses global, entre todas esas 20 líneas aéreas perdieron 200 millones.
So de 200 millones significa que la mayoría obviamente hizo mucho dinero y unas poquitas perdieron dinero.
De 200 billones, 200 millones de pérdidas ahora subieron a un billón a mil millones en el mismo periodo, un año después. Obviamente el tren no fue muy bueno. Obviamente sabemos que la gasolina, el costo del petróleo influyó muchísimo, pero estos meses de verano típicamente son el mes que estamos ahora y el próximo mes típicamente son cuando las dineras hacen su mayor cantidad de dinero.
Estoy curioso. No sabemos la data todavía porque todavía no se ha terminado el quarter, pero estoy bien curioso ver cómo esos números van a ser publicados después que se termine este mes.
[00:13:48] Speaker C: Mira, Alexis y Carlitos, tenemos que irnos a la primera pausa comercial. Regresamos con más de esto cuando regresemos de la pausa. Así que no se nos vaya nadie. Regresamos ya.
[00:13:57] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alex Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más.
[00:14:16] Speaker G: Me levanto dando gracias al Padre Celestial Con mi taza de Café Lareño Al abrir mi ventana Sigo el rumbo de mis tradiciones Veo los campos que se visten de alegría Mi tierra brillante con el fruto del mejor café Sí, Café Lareño Vengan todos a celebrar y a disfrutar del mejor café El mío claro que sí Café Lareño.
[00:14:47] Speaker H: Si quieres crecer Si quieres ahorrar En quebrada te vamos a apoyar Préstamo pa tu auto tú casi tus sueños El vicio que se siente cerca ni pequeño Porque aquí tu futuro ves así con confianza y con fe en tirada tú seguro que sí.
[00:15:11] Speaker I: Laboratorio Clínico San Martín, por décadas, el laboratorio de todas las familias Lareñas. Hoy seguimos la tradición familiar. Cada día, nuestra gran familia se extiende más para darte las mejores atenciones y con profesionalismo. No limitamos esfuerzos para tener los mejores y más modernos equipos para el resultado de tu análisis rápido y con la mayor exactitud y precisión. Por décadas visitamos los hogares de aquellos pacientes que así lo ameriten, además de hogares de envejecientes y empresas. Aceptamos todos los planes médicos, incluyendo la reforma Medicare y Advantage. Laboratorio Clínico San Martín, en la calle Pedro Albizu Campos. Abierto de lunes a sábado desde las 6.30 a.m. teléfono 787. 897. 24. 479. Laboratorio Clínico San Martín. Atendiéndote con el mismo amor de siempre.
[00:16:00] Speaker B: Estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:16:12] Speaker C: Bueno, mi gente, aquí de nuevo en Momentos de Aeronáutica y Aviación, hoy con Alexis Silva y Carlitos Martínez enviándole un saludito a José Garay. Antes de seguir con ustedes, hay unos saludos aquí que quiero enviar rapidito. Queremos enviarle saludos a Mónica Mieles, que posiblemente la vamos a tener de nuevo el mes que viene. Así que, Mónica, estamos trabajando con eso. Queremos enviar un saludo también a Brandon Martínez, a Jessy Ramos de The Pilot Studio. Queremos enviarle un tremendo también abrazo y saludo a René Asensio de Aviadores del Caribe.
Y también queremos enviarle un saludo al Doctor Azaro, que al igual que Carlito, el Doctor Azaro es estudiante de la escuela de Brandon y ha estado desde que él se conectó, ¿Verdad? Que ha estado ahí viernes tras viernes sintonizando este programa. Así que doctor, gracias por. Gracias por estar viene tras viene con nosotros. Muchos saludos y muchos abrazos. Así que mira, Alexis y Carlito, números que estaba hablando Alexis. Voy a empezar con un número, Alexis y Galito, si quieren hacer alguna aportación.
[00:17:16] Speaker E: Mira,
[00:17:20] Speaker C: tres ítems que reflejaron revenue, ganancia.
[00:17:26] Speaker E: Ganancia.
[00:17:27] Speaker C: ¿Fueron ganancia, OK? Primero fueron las tarifas, los fares, el pasaje, el pasaje como tal.
Ahí en ese número estamos hablando de casi 46.2 billones de dólares en eso, en ese renglón. Luego vamos con los que está brutal también, los bagage fees, los cargos por equipaje, por las maletas, estamos hablando de casi 462 billones de dólares. Así que mi gente, estamos hablando de un montón de dinero en este renglón solamente. Estamos hablando también de otra cosa que yo no sabía que estaba tan fuerte, que es los cargos que tú. Que se te cobran cuando tú haces una reservación y por alguna razón tienes que cambiar.
Reservation change fees, ahí hubieron casi 227 millones de dólares en ese renglón. Mencionarte, Alexi, en la cuestión operacional, en los operating expenses, combustible, en este primer quarter se estaban reflejando casi en.
Tengo por aquí
[00:18:32] Speaker I: en.
[00:18:33] Speaker C: Casi se me fue.
Estamos hablando de unos cuantos billones de dólares.
El sistema me está traicionando, pero anyway, nada. Y el costo laboral, ¿Verdad? La nómina, que estamos hablando de 233 billones de dólares en estos dos ítems.
Según el artículo, este quarter fue un poco más benévolo que el primer quarter del 2025. Pero ahora, como tú estabas mencionando, Alexis, con la cuestión del combustible, que básicamente lo que estaba, lo que está haciendo un jaque mate con esto.
Vamos a ver cómo ese segundo quarter se va a reflejar con esto, brother. De verdad que sí,
[00:19:19] Speaker E: como tú dices, tú mencionaste allí en fares, en tickets, fueron 4.6 billones.
Digo, un billón es mucho chavo. Don't take me run.
[00:19:28] Speaker I: ¿Verdad?
[00:19:28] Speaker E: Pero Cuando tú sopesas 46 contra uno, pues es un porciento. Acuérdate, miden esto por porciento. Eso hace. Es significativo, ¿Verdad?
No me malinterprete.
[00:19:39] Speaker C: No, no, no. Un montón de chavos.
[00:19:40] Speaker E: Pero cuando tú miras los otros renglones, punto cinco, punto diez, ¿Verdad?
[00:19:45] Speaker D: No se acabó el cálculo.
[00:19:48] Speaker E: Todavía tienen ganancia.
[00:19:50] Speaker C: Sí es que hay ganancia. Y fíjate, lamentablemente, la filosofía de Spirit, ellos básicamente no hacían ganancia con fears, con pasajes. La ganancia de Spirit redundaba en todos estos cargos auxiliares que se cobraban el asiento en todo eso. Sofía, te lo quise compartir porque la verdad que viéndolo, viendo el espectro bastante grande en números totales, es un montón de dinero, brother. Tú sabes.
Es un montón de dinero. ¿Verdad que sí? Y yo sé que nadie trabaja para el inglés. Hay que hacer dinero, hay que generar ganancias para que podamos seguir ofreciendo el servicio. Whatever. Pero hay un montón de dinero envuelto en este asunto. Tú sabes que eso es bien importante, Jimmy.
[00:20:46] Speaker D: Estaba tratando de conseguir los números exactos, pero no los consigo aquí.
Obviamente sabemos que los más que dinero que hacen. Obviamente hay unos que pierden muchísimo dinero. Hay unos que hacen muchísimo dinero. Por lo que yo me acuerdo, para este primer quarter, estaba tratando de buscar las cifras exactas, pero no me acuerdo. Pero yo me acuerdo que a mí me sorprendió de que United logró hacer muchísimo más dinero en este primer quarter que Delta. Si no me equivoco, los números eran aproximadamente 800 millones.
Bueno, eran por suficiente.
United logró hacer 800, esto de ganancia. 800 millones en esos primeros tres meses. Y Delta hizo 500 y pico millones. Y yo dije, wow, qué diferencia. Típicamente Delta es el que sale adelante.
[00:21:34] Speaker C: Exacto.
[00:21:35] Speaker D: Después, en otro episodio, te puedo dar mis razones por la cual hay unos problemas. Ahora que estoy dentro de la compañía, ya entiendo ciertas cosas que están pasando. La compañía está arreglándolo. Me refiero con Delta, lo está arreglando ahora mismo.
Pero.
Long story short. Delta ha tenido muchísimas cancelaciones porque no tenían los pilotos suficientes. Tuvieron que cancelar, si buscan los números, más vuelos que todas las otras líneas aéreas Combined. Y era por la falta de los pilotos. Pero anyway, ya ese asunto lo están arreglando, si os permite, yo espero ser parte de esa solución por mucho tiempo, pero OK, so, tenemos ahí que esas dos nada más hicieron 1.3 billones de ganancias, esas tres, yo sé que hubieron otras como JetBlue que tuvo una pérdida, pérdida menor de lo que esperaba, pero tuvo una pérdida, no me acuerdo los números, no me acuerdo ahora mismo de American y Southwest, pero lo que sí logré conseguir que quería hablar, que estaba bien curioso, so, como le dije, las líneas aéreas típicamente pronostican, mira, basado en esto, lo que esperamos, bla, bla, estos más en los costos por el año, por el trimestre, lo que sucede es que nadie se esperaba que de la nada hubiera una queja así con Irán, esto fue en abril, American Airlines dijo que su costo de gasolina en el año del 2026 iba a subir, ¿No? Que iba a ser el costo total, que iba a subir aproximadamente cuatro billones de dólares.
Cuatro billones de dÓlares simplemente por, por este, pues por este conflicto de región y la cosa es que Estados Unidos tiene gasolina, tiene petróleo reserva.
Exacto. El problema es como hubo un vacuum en otra parte del mundo, entonces Estados Unidos dice, ah, pues mira, como hay mucha más demanda, yo puedo subir mis precios, todas las compañías, esto es todo oferta y demanda, pues aunque en Estados Unidos hay petróleo de más para seguir mining como tal y todo eso, pues los precios suben. Pero lo curioso es que mira, por ejemplo, American dijo que iba a subir por 4 billones y delta dijo que iba a subir en el segundo quarter, o sea, en este quarter que estamos, solamente en el segundo quarter, solamente sus costos de gasolina van a subir por 2 billones de dólares, o sea, en 3 meses la compañía estima de que va a ganar, van a gastar 2.000 millones de dólares adicionales en petróleo.
[00:24:08] Speaker C: Eso no estaba presupuestado en ese momento.
[00:24:10] Speaker D: ¿No?
Exactamente, y por eso muchos ven que los costos de precio del pasaje han subido bastante y lamentablemente, lamentablemente, aunque petróleo baje mañana al nivel de lo que estaba hace seis meses atrás, los costos se van a mantener alto, uno, porque tienen recuperar algunas de esas pérdidas y dos, ellos no saben, la incertidumbre de que ellos no saben, espérate, si van a subir esto, yo no puedo bajar mis precios mucho porque si lo bajo vienen y explota otro, otro, por decirlo así, otro revolú en otro país, me suben los precios y entonces, por decirlo así, me cogieron con los calzones abajo de nuevo ahora mismo.
[00:24:54] Speaker C: El problema que te cumple. El problema es el estrecho del mousse.
Se abre, se cierra, se abre, se cierra, se abre, se cierra.
[00:25:00] Speaker D: Tú sabes que es la incertidumbre.
[00:25:03] Speaker C: Eso es correcto.
[00:25:04] Speaker D: Y estos CEO, estos altos ejecutivos, su trabajo, gran parte de su trabajo es el risk management. Ellos tienen que ver cuál es el riesgo de estos negocios. Pues entonces dicen, pues yo tengo que prepararme para lo peor.
[00:25:16] Speaker C: Exactamente. Pero fíjate, Alexis, en eso de la parte de combustible, y tú mencionaste algo por encimita.
Dos cosas. Delta, aquí se habló en programas pasados, ellos tienen literalmente, lo voy a mencionar así, su propia refinería. Ellos tienen una producción de combustible que los ayuda en esa parte.
Southwest, no sé si lo continúan haciendo. Ellos estaban, tenían el fuel hedging, ellos compraban combustibles por meses, compraban combustibles por
[00:25:57] Speaker D: anticipar, Anticipado hacia un contrato. Yo te voy a comprar todos estos galones a tal precio.
[00:26:05] Speaker C: Exactamente.
[00:26:05] Speaker D: Exacto. Y hay muchas líneas aéreas que sí hacen eso. Hay muchas que no. Por eso dije anteriormente, creo que va a ser bien interesante ahora este quarter, ver cómo esas estrategias, diferentes compañías, por ejemplo Delta, que es la única línea aérea que tiene su propia refinería, Southwest, y yo sé que hay otra, Ryanair, otro por ejemplo, de que ellos compran hace un contrato seis, nueve, doce meses, dice yo te voy a comprar, pase lo que pase, te voy a comprar toda esta cantidad de petróleo, pero dame
[00:26:37] Speaker C: este precio fijo y no importa, se mantiene ese precio.
[00:26:41] Speaker D: Si vamos a decir que yo digo, mira, te lo voy a comprar, por decirlo así, a 4 dólares el galón y la compañía, pero hoy día está a 350, pues la compañía petrolera quizás dice, ah, pues mira, es un buen negocio porque pues tengo entre 354, pero si el galón subió a 450, dice, ah, pues me chavé, pero la línea aérea sale ganando.
[00:27:05] Speaker C: Exactamente.
[00:27:06] Speaker D: Lo explico simplemente porque eso es lo que dicen cuando hablan de hedging, el fuel, cosa que se hacen sus propios contratos sin importar el precio actual. Yo te hice un contrato hace seis meses, hace nueve meses atrás, de que te iba a comprar la gasolina, el petróleo, el jet fuel por X cantidad.
Eso es una estrategia. Otra estrategia es compra tu propia refinería también. Delta es la única que lo tiene.
[00:27:28] Speaker C: Mira, otra cosa bien importante también es que por lo menos acá, acá en el la parte del Nuevo Mundo, tenemos el asunto del combustible con cuestión de precio, etcétera, etcétera.
Pero en Europa ahora mismo no hay una crisis, pero hay algo que se está moviendo donde lo que es el fuel shortage, tú sabes, las reservas están bastante precarias. No es que todavía no hay una crisis, pero ahora mismo si esta cuestión del estrecho del Moose, el cierre y abre, el cierre y abre y continúan estos delays para que el combustible pueda fluir y pueda llegar a sus lugares.
Europa está en una crisis bastante seria. Tú sabes, estaba leyendo hace unos meses atrás de que si esto continúa. Así que ahora mismo el autor fue bien comedido y dijo, mira, no es que estemos en crisis, pero se están viendo, se están viendo unos parámetros que sí puede terminar en crisis, ¿Verdad? Y que el combustible va a ser un problema serio. De hecho, ya las muchas líneas aéreas europeas están empezando a mantener, cancelar vuelos, a hacer disminución en las operaciones porque está bien precario.
[00:28:45] Speaker D: Y Asia, si no me equivoco, eran los compradores más grandes del petróleo que salía del estrecho de hormigón. Son Asia. Yo encuentro que va a ser el cantazo más grande inicialmente.
[00:28:56] Speaker C: Exactamente.
[00:28:56] Speaker D: Y todo esto, todo esto, un efecto cascada, porque obviamente se queja hoy, pero esos barcos todavía, cuando se cerró por primera vez, todavía habían barcos que le tomaban semanas en llegar a sus destinos.
[00:29:07] Speaker C: Llegar a sus destinos.
[00:29:08] Speaker E: Eso es correcto.
[00:29:09] Speaker D: Todo esto un efecto cascada, pero un proceso lento también. A la misma vez, si lo abren hoy, no significa que mañana ya todo va a mejorar. Porque los barcos tardan días, semanas en llegar a sus destinos también.
[00:29:19] Speaker C: Eso es así. Tenemos que ir a una pausa ahora, Alexi. Tenemos que ir a una pausa. Nos envolvimos aquí con esto. Carlitos Jereza, Moña mismo. No te estoy escuchando, así que queremos escuchar.
Venimos ya mismo. No se nos vaya nadie. Regresamos en breve.
[00:29:34] Speaker B: Regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más.
[00:29:47] Speaker G: Entre las verdes montañas de Lares, Utuado y Las Marías hay una institución sólida, moderna y con calor humano que sirve bien a su gente y a todo Puerto Rico.
[00:30:03] Speaker C: La ARCOOP.
[00:30:04] Speaker G: Con más de seis décadas de trayectoria contribuyendo al crecimiento y desarrollo de todo nuestro pueblo. La ARCOOP, Cooperativa de Ahorro y Crédito de Lares y región central contigo siempre.
[00:30:18] Speaker I: Laboratorio Clínico San Martín, por décadas el laboratorio de todas las familias lareñas. Hoy seguimos la tradición familiar. Cada día nuestra guerra en familia se extiende más para darte las mejores atenciones y con profesionalismo. No limitamos esfuerzos para tener los mejores y más modernos equipos para el resultado de tu análisis rápido y con la mayor exactitud y precisión. Por décadas visitamos los hogares de aquellos pacientes que así lo ameriten, además de hogares de envejecientes y empresas. Aceptamos todos los planes médicos, incluyendo la reforma Medicare y Advantage. Laboratorio Clínico San Martín en la calle Pedro Albizu Campos. Abierto de lunes a sábado desde las 6.30 de la mañana teléfono 787-89724-79. Laboratorio Clínico San Martín, atendiéndote con el mismo amor de siempre.
[00:31:08] Speaker B: Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:31:21] Speaker C: Bueno, mi gente, aquí de nuevo en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Alexis Silva y Carlitos Martínez. Mi gente, de nuevo aquí. Así que vamos a comenzar. Yo tengo esto que quiero hablar con compartir con ustedes y lo llevo. Esto tiene como tres programas atrás y nunca hemos podido discutirlo, pero hoy quiero tomar, verdad, la oportunidad de poder compartir estos temitas. ¿Son sencillos, verdad?
A nivel de nosotros los fanáticos o fiebres de la aviación, a veces uno se acaba la cabeza y dice contra, ¿Por qué es este y por qué lo otro? Pero vamos a tratar de hacer unas explicaciones bastante sencillitas con relación a lo que a lo que queremos compartir con ustedes. Y primero, Alexis y José, Carlitos, Cuando uno está en el aeropuerto y uno ve un avión despegando, hay energía que se está creando.
Y cuando el avión hace, en el caso de la ser más técnico, cuando el piloto, capitán o el que está volando grita V.
Alexis, y se escucha la palabra rotate.
[00:32:25] Speaker D: Estamos bien ahí hasta ahora estamos, estamos.
[00:32:28] Speaker C: Y esa nariz va para arriba como un cohete.
¿Hay energía, hay una sinergia que se está creando, verdad? ¿Velocidad, Velocidad versus altura, verdad? El avión gana altura por la velocidad que se está moviendo hacia hacia en el momento del despegue. ¿Pero qué pasa? ¿Que energía se sacrifica mientras más rápido, mientras más sea, mientras más alta? Aquí quiero no confundirlos ustedes y no confundirme más allá de lo que yo puedo estar. Dice, la velocidad se convierte en altitud, Alexis, cuando el avión sube la nariz y va haciendo el climb. Mientras más rápido en el ascenso, obviamente gana más altura. Pero si el ángulo de.
El ángulo de despegue, angle of attack, es muy empinado, obviamente se pierde, ¿Sabe? Se gana más altura, pero se pierde velocidad.
Altura y velocidad son dos energías, son dos sinergias que se están dando mientras se va subiendo. Se gana altura, pero se está perdiendo velocidad. Si el avión o el piloto, el ángulo, el ángulo de ataque es menor, obviamente va a ser menos, menos altura, pero la velocidad se va a mantener constante. Tú como piloto, Alexis, cómo tú puedes tratar de explicar este jebulu que yo estoy creando aquí en este.
[00:34:09] Speaker D: Porque son dos cosas.
[00:34:12] Speaker C: Esto es ciencia. Mira, Carlito y Alex 101, tú sabes, esto es relatividad.
Es un trabalengua. Exacto.
En velocidad y altura. Es velocidad y altura, ¿Verdad? Mientras más alto, más se asciende, pero se pierde velocidad. Es un trabalenguas. ¿Pero tú como piloto, Alex, y cómo tú puedes tratar de ponerle esto en joyas a bichuela, verdad? Cuando uno se para en el aeropuerto, ve que el avión sube como cohete. Si, un 757. Obviamente más rápido. Pero usted mira y usted ve ascendiendo, ascendiendo, ascendiendo. ¿Pero hay un momento que la velocidad no es tan verdad? Y la altura se mantiene constante. ¿Cómo tú puedes explicarle eso, Alexis Soho?
[00:34:54] Speaker D: ¿Lo que vamos a tratar de contestar aquí es la pregunta de por qué Los aviones vuelan? ¿Qué hace el avión?
El problema o lo que sea que vamos a discutir ahora es cómo es que un avión empieza a volar. Y esto es una clase tipo CFI, tipo instructor, vamos a hacer nada, pero no vamos a hacer lo técnico, lo que sea. Simplemente contestando la pregunta que Mucha gente tiene ¿Por qué los aviones?
[00:35:22] Speaker C: Eso es correcto.
Buen punto para comenzar.
[00:35:25] Speaker D: Bueno que lo entiendan, y es bueno que las personas entiendan para ver si le van perdiendo el miedo un poquito a los que no se atreven volar y todas estas cosas. Esto es todo ciencia.
Esto no es inventado, esto no es el dark magic, esto no es todo. Esto tiene unos números de una ciencia que siempre y cuando eso se siga, la ciencia naturaleza no va a fallar.
De que siempre es variable. Siempre es variable. Pero anyway, lo que Jimmy intentó explicar ahí tan elocuentemente, lo que por muchísimos años, por muchísimos años la gente decía que era el Bernoullis principle. Era la ala tenía una pequeña curvatura y que entonces el aire se rompía, pero tenía que ir más rápido por encima para llegar al otro lado.
Eso no es, por decirlo así, completamente cierto. Lo que hace, Lo que hace un avión volar es. Sí, es una mezcla del Bernoulli principal, pero a la misma vez también es la tercera ley de Newton. Les prometí que no me voy a ir, no me voy a ir. Súper técnico.
Pero básicamente por cada acción hay una reacción igual.
So, ¿Qué es lo que necesita? ¿Qué es lo que necesitas? Necesitas trust, o sea, necesita aceleración. Eso lo va a proveer el motor. El motor va a chupar ese aire. Funciona como, imagínenselo así, como un gran vacuum que comprime el aire y después lo explota, lo saca por atrás mucho más caliente para poder crear ese tross, ese empujón, ese jalón, como quiera, como quiera, como lo quieras ver. So, ese motor es lo que te va a proveer ese tipo de aceleración. Cuando el avión tiene cierta velocidad, que es el famoso V, no necesariamente V, pero rotate. Cuando ya en la cabina se rotate, ya tenemos suficiente velocidad para poder volar. El avión ¿Que es lo que hace? Es un plano así derecho. Si me pueden ver lo que están escuchando por podcast, simplemente tengo una mano aquí.
Cuando dicen rotate, ¿Qué es lo que pasa? Que el avión sube la nariz y si se fijan bien, el avión todavía sigue pasando, sigue encima de la pista de esa forma derecha. Se tarda como que, dos o tres segundos en lo que el aire que viene al frente, el relative win, el aire que viene derechito empuja esa ala y es lo que hace que suba, que crece.
[00:37:50] Speaker C: Sustentación.
[00:37:51] Speaker D: Si, es una mezcla del Bernoullis principle, que básicamente es lo que creas un área de baja presión encima del ala y un área de más alta presión. La naturaleza siempre quiere balancearlo todo al ver una pequeña diferencia de una pequeñísima diferencia, una baja presión encima del ala, esa alta presión debajo del ala hace que puede se balancee y hace que suba.
Pero si no lo explicas todo, ese aire que está chocando el ala a ese ángulo, la está empujando, la está empujando hacia arriba.
Básicamente, siempre y cuando tengas ese motor que está empujando ese avión por el aire, vas a poder crear aceleración, vas a poder crear lift. Ahora, el miedo de mucho ah, perdimos el motor, el avión se va, se va, el avión se va a estrellar. No necesariamente.
Lo que Jimmy también explicó es después que uno tenga suficiente altura, uno puede intercambiar esa altura por airspeed.
[00:38:53] Speaker C: Exacto.
[00:38:53] Speaker D: Y ese airspeed es lo que te va a hacer. Entonces ese choque constante contra la ala va a ser
[00:39:01] Speaker C: la sustentación.
[00:39:03] Speaker D: Exactamente. Por ejemplo, si se fijan, cuando los aviones aterrizan, cuando los aviones están descendiendo, el avión raga a la vez. Casi nunca está con la nariz hacia abajo.
[00:39:11] Speaker C: Exacto.
[00:39:12] Speaker D: Al menos que sea algo mucho más agresivo. Típicamente un aterrizaje en un descen. Los aviones, ustedes los ven en el aeropuerto, que vienen así, con la nariz hacia arriba, como quiera, porque necesitan ese aire que está empujando la ala. Obviamente, al ir mucho más lento, es menos esa presión, menos esa fuerza que está empujando la ala. Y es lo que hace que se está creando menos. Se está creando lift.
Es lo que hace que el avión suba, pero se está creando menos. Y por eso el avión dice, pues ya no tengo suficiente para aguantar taquilla, pero tengo suficiente para ir bajándote poco
[00:39:44] Speaker C: a poco o la velocidad.
Hay el efecto, porque es menos velocidad, obviamente la sustentación es menos.
[00:39:51] Speaker D: Los que han escuchado el refrán inglés que vuelan y todo eso, saben que airspeed is life. Porque tú necesitas ese flujo de aire por encima de las alas para poder seguir volando. Si pierdes el motor, está bien, no importa. Simplemente significa que no vas a poder acelerar al menos que intercambies tu altura por velocidad.
Eventualmente te vas a quedar sin altura. Pero el avión pueden estar hasta más de 20 minutos. Como un glider.
Depende del tipo de avión, depende de la altura.
Pero sí han habido casos que el avión se queda. Por eso los gliders que no tienen motor se quedan volando por horas. No sé cuál es el récord, pero siguen. Siguen consiguiendo sus termales. Y la aerodinámica es diferente porque las alas son mucho más grandes para sí mismo.
Pero lo que le quiere explicar más o menos, sin irme muy técnico, lo que el avión necesita para volar es el Bernoulli principle.
Esa mínima diferencia de presión, un poquito de baja presión encima de la ala y alta presión debajo. Pero gran parte también es la tercera ley de Newton, que por cada acción tiene una reacción igual.
Es ese upward pushing force.
Pues lo dije, esa fuerza que el aire está empujando.
Es una combinación de las dos. Obviamente, el tipo del avión, el tipo del ala, todo eso cambia. Pero estamos hablando de lo más básico, de lo más sencillo.
[00:41:15] Speaker C: Y los aditivos, los devices que tiene la sala.
[00:41:20] Speaker D: Yo me fui con lo más básico. Exacto, porque también están los flaps, están los winglets, están un montón de otras cosas, pero tratando de ponerlo, traté de explicar para una persona que no sabe nada, tratar de explicarlo en Arroje Bichuela.
Espero, espero poder contestar la pregunta, si no, en confianza nos escriben. Me deja saber o Jimmy, si tiene follow up questions también.
[00:41:44] Speaker C: Claro, claro, claro.
[00:41:46] Speaker E: Pero fíjate, pregunta rápida, perdona que te interrumpa. Ese valor de V, Alexis, ¿Cuál es
[00:41:55] Speaker D: lo que te dice a ti V?
No es tanto.
Muy buena pregunta para los que no conocen.
¿Los que no conocen de qué Carlos está preguntando, es cuando uno en la línea aérea, antes de despegar, típicamente, si lo ven en los programas, las películas, dice V o V es la velocidad donde el avión ya tú no puedes parar en la pista que tiene? So V es más un factor del largo de la pista, y no es tanto un factor de aerodinámicas o algo así. Simplemente, por ejemplo, si yo tengo una pista como en Aguadilla, que son, no
[00:42:35] Speaker C: me acuerdo cuánto, más de 11.700 pies,
[00:42:39] Speaker D: 11.700 pies, el V va a ser mucho más largo que una pista como la grande, que son cinco mil y pico, creo que son, si no me equivoco, algo así.
Simplemente decir, y eso que me. ¿Y por qué esa velocidad? Se dice porque si sucede una emergencia, sucede algo que hay que parar el avión, y todavía no se ha mencionado, V le está diciendo a los pilotos, todavía tengo suficiente distancia para hacer todos mis procedimientos y parar en la pista que tengo al frente.
Ahora, si pasó algo y ya se dijo, vamos a decir que perdí un motor, ya se dijo V, lamentablemente no puedo parar.
[00:43:19] Speaker C: Tienes que seguir, tienes que seguir.
[00:43:21] Speaker D: Estoy Committed, y esto lo practicamos todos los años, cada equis cantidad de meses en la línea aérea, lo que se llama los famosos V Cut, es que pierdes un motor justo en B, o un poquito después del B.
So, en una pista muchísimo más corta, por decir Isla Grande, el V va a ser, puede que sea, ¿Sabes?
Anyway, no quiero, no quiero irme. Por ejemplo, voy a poner el C, el C que yo vuelo. ¿Pero mira, Alexis, podemos ir a la pista?
[00:43:53] Speaker C: Alexis, perdóname, tenemos que ir a la última pausa, ahí mismo donde lo dejaste continúalo porque esto está bien interes. Así que al otro nos vamos con la última pausa Carlitos, no se nos vaya nadie.
[00:44:03] Speaker B: Así que regresamos ya regresamos en breve con Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. No te despegues que en breve regresamos con más
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[00:45:53] Speaker B: Ya estamos de vuelta en Momentos de Aeronáutica y Aviación con Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay. Continuemos explorando el mundo de la aviación.
[00:46:06] Speaker C: ¿OK Alexis, suéltalo dónde te quedaste? Suéltalo Alexis, se te va dónde nos quedamos.
[00:46:12] Speaker D: Mira, lo que estoy tratando es explicar lo que es el famoso B y un ejemplo que puedo utilizar que lo utilizo mucho en el C que es el C-130 el avión que yo vuelo militarmente Por ejemplo, nosotros podemos despegar una pista de 3000 pies como podemos despegar una pista de 11.000 pies y si vamos a hacer un take off en una pista de 3000 pies mi refusal o v speed va a ser básicamente puede que sea 80 nudos porque me dice a mí que si yo, esto es unas tablas que viene el manufacturero del avión te dice mira, de acuerdo.
El peso del avión, todo eso tú puedes acelerar a 80 nudos y todavía vamos a decir que me tomé 1000, por decirlo fácil, 1500 pies en acelerar de 0 a 80 nudos y que me voy a tardar para hacerlo fácil, 1500 pies para frenar de 80 nudos a 0 de nuevo.
¿Qué pasa? Vamos a decir que, vamos a decir, eso no significa, bueno, no quiero irme, ya está un poquito más avanzado. ¿Pero qué pasa si yo freno después de B? Vamos a decir que mi V speed eran ochenta nudos. Vamos a decir que yo entonces pasé
[00:47:28] Speaker C: ochenta y cinco, noventa, no sé, por noventa.
[00:47:31] Speaker D: Noventa y cinco, pum, perdí un motor. Y vamos a decir que por X, esto no es lo que haríamos, pero por X razón yo intento de parar el avión. ¿Qué es lo que va a pasar? Yo voy a empezar a frenar, pero entonces llegó el final de la pista y yo todavía voy a 40 nudos por ahí y le metí a lo que sea que había al final de la pista.
[00:47:50] Speaker C: Exactamente. Y ha pasado. Ha pasado. Ha pasado mucho.
[00:47:55] Speaker D: Ha pasado.
Eso fue. Eso también salió en debate muchísimo cuando pasó lo del avión en Kentucky del UPS cuando despegó, que literalmente pues fue super el caso y dijeron Apple dieron un motor ride a V, pues el entrenamiento es, mira si después de V ya tú no puedes parar. Obviamente en este caso un poquito diferente, ellos no sabían que literalmente se había despegado el motor y todo lo que estaba pasando.
[00:48:18] Speaker C: Exactamente.
[00:48:18] Speaker D: Mucha gente dijeron, ah, porque ellos no intentaron de pararlo o lo que sea, porque ya la matemática te dice, mira, ya tú estás con mire, tú no vas a poder parar en la pista, vas a terminar chocando con lo que sea que tengas al frente.
[00:48:29] Speaker C: Eso se llama Alexis, the point of no return. Una vez tú declaras bajo, ya no hay vuelta atrás.
Exacto. Estás conviene de que tienes que seguir, no matter what, tiene que seguir tu ascenso.
[00:48:41] Speaker E: Sí,
[00:48:43] Speaker C: interesante. Te pregunto, mencionaste ahorita en el caso tuyo del C-130, ese avión viene con especificaciones para aterrizar en short fill, en pistas cortas, dependiendo y lo mencionaste y tú repasando y tratando de repasarlo contigo, a mayor altura, mayor distancia de pista, el alcohol de la pista, obviamente ese número va a variar, sabes eso así
[00:49:11] Speaker D: lo que lo que se me olvidó mencionar que por ejemplo mi V o mi Rotate Speed, mi Refusal speed, mi velocidad de rechazar, de poder todavía tener la opción de rechazar o abortar un despegue. Así que una pista de 3.000 pies es 80 nudos.
Pero vamos a decir que entonces voy a una pista de 11.000 pies. Vamos a decir que mi rotate speed, mi velocidad de rotar, va a ser 110 nudos.
Pues entonces yo tengo en esa pista de 11.000 pies, tengo la posibilidad de rechazar el despegue hasta que haga el rote, hasta que empiece a levantar la nariz.
So, no es tanto, como le dije, no es tanto una.
Una medida aerodinámica del avión o algo así.
Es más basado en la cantidad de pista que aún tengo disponible.
[00:50:02] Speaker C: Por eso que básicamente el al gol de la pista juega un factor determinantísimo en este aspecto.
[00:50:08] Speaker D: Exacto, exacto. No es lo mismo despegar de una pista de 7.000 pies de DCA a despegar de una pista de Denver que tiene 16.000 pies. Tú sabes.
[00:50:19] Speaker C: Entonces, Alexis, y tratando de ser más técnico con esto.
Eso también, además de la pista, también el peso del avión, la cantidad, el peso del avión, incluyendo combustible, carga, pasajero, whatever. Todo eso tiene que ver.
[00:50:35] Speaker D: Y si la pista, entonces.
[00:50:38] Speaker C: Gracias.
Exactamente. Si hay contaminación en la pista.
[00:50:43] Speaker D: Exacto. No sé si quizá los bien febrero que se pasan escuchando la frecuencia. Algunas frecuencias son, pueden escuchar ese público cuando empieza a llover de repente, que escuchan que quizás dirán, ah, whatever, United, que se OK, Delta, whatever, So and so you Clifford, take off. Ah, espérate, We have to rerun the numbers. Cuando dicen que coger los números de nuevo, es porque, mira, ellos tenían los números para una pista seca, pero empezó a llover. Empezó a llover de la nada, no se lo esperaban, y ahora tienen que correr otra cantidad de números. ¿Por qué? Porque el avión no va a frenar de la misma forma una pista seca a una pista mojada.
[00:51:21] Speaker C: Es una cosa interesantísima.
[00:51:24] Speaker D: Hay mil cosas.
[00:51:25] Speaker C: No te digo, esto está brutal. Es que son tantas cosas que hay muchas cosas que hay que tomar en consideración.
La verdad que no está fácil, pero bien importante, ¿Verdad?
Repasando, el alcohol de la pista, si la pista está contaminada o no, el peso del avión, ¿Verdad? Todo eso es determinante en la decisión que vaya a tomar el piloto antes de que ocurra. B si ocurriese un asunto que abortar o tuviese que cancelar el despegue B. Exacto.
[00:51:59] Speaker D: V va a ser más un factor de la pista restante y básicamente lo que le dice al piloto es si todavía tienes la habilidad de parar o no parar en la pista con la velocidad que lleva. Si ya pasaste V ya te está diciendo, mira, si paras o intentas de parar, sabes que no vas a parar en la pista que tiene al frente, vas a terminar en el campo de caña que tenga al frente o lo que sea.
[00:52:23] Speaker C: Mira, hace poco hubo un incidente donde no sé si el avión tuvo que abortar y bueno, hubo un final feliz, pero el avión terminó en un cercado, no sé si era un Learjet, un avión corporativo y terminaron fuera, fuera del perímetro del aeropuerto, tú sabes.
[00:52:46] Speaker D: Y es algo. Y volviendo al 130, es algo, un análisis, por ejemplo, nosotros hacemos lo que son los max effort take off, que algunos de esos pueden ser bien arriesgados, pero ya esto me estoy yendo mucho más, un poquito más técnico, lo que sea bien kamikaze, pero hay escenarios, algunos escenarios específicos donde yo pudiera aceptar parar, pudiera aceptar detener el avión cuando yo sé que no voy a poder parar en la pista que me queda al frente.
Todo esto son. Pero ya esto es un poquito más técnico, ya estos son los max effort o assault take off que nosotros. Hay ciertos parámetros que te lo tienes que saber súper bien. Por ejemplo, ¿Cuál es el mayor riesgo? Parar, parar más allá de lo que hay fuera de la pista o intentar de llevar un avión airborne, que posiblemente no voy a tener control a la hora de intentarles pegar, porque nosotros. Pudieran haber escenarios, y ya estoy un poquito más allá, pudieran haber escenarios donde intentamos de. En el C, esto no se hace en las líneas aéreas, pero en el C pudieran haber escenarios donde intentas elevar el avión pero no tienes garantía de que vas a poder volar si pierdes un motor, o sea, vas a despegar antes de BMCA, el Minimum Airspeed puedas tener. Exacto, de que si perdiera un motor, la ciencia te dice, no vas a poder mantener control y te vas a estrellar.
Pudieran haber escenarios donde quizás yo pierda un motor y diga, mira, ya yo pasé mi V, pero qué prefiero intentar de tomarlo airborne o intentarle parar y sé que al frente lo que hay es nada, un campo de tierra.
Estos son análisis que se hacen mucho
[00:54:33] Speaker C: antes y esa era la pregunta. Si. Tomando en consideración ustedes en la milicia con estos vuelos tácticos. Si, el territorio es la pista. ¿Pero sabe que? No hay edificio, no hay una cajetera, no hay una estructura que tú sepas y pasa y vas a terminar fuera del perímetro del aeropuerto. Pero no vas a estar metido en un edificio, encima de un carro, una autopista, ni chocando con nada. Simplemente se hizo. Aunque fue después del B y se canceló.
[00:55:00] Speaker D: Exacto. Y no quiero asustar a las personas. Esto no es algo que. Esto nunca se haría en las líneas aéreas. Pero esto ya es algo tipo militar, tipo bien raro que se haga algo así. Tiene que ser algo real World. Que de verdad lo amerite.
Sí. Y esa análisis se hace desde antes. Yo voy a decirle al crew, mira, yo voy a tomar el riesgo de parar en la pista. Aunque pase, aunque pase, aunque se me acabe la pista y todavía tenga 30 nudos. Porque quizás. Quizás el avión no le pase nada. Quizá el avión termine, pues se hunda en la tierra o algo así. Pero el avión se pueda y sobrevivimos. Versus intentar de volar y saber que tengo quizás mucho terreno que no voy a poder. Y que no voy a poder sobrevolar o algo así. Todo va a depender.
Pero esto no lo hacemos en la línea aérea. Esto es algo militar.
[00:55:47] Speaker C: ¿Qué tiempo nos queda?
Dos minutos, Alexi. Nos quedan dos minutos, galitos. Quiero aprovechar ahora que tengo Alexi aquí. Alexi, hace unas semanas atrás, su unidad aérea de Delaware hicieron unas competencias, un rodeo.
[00:56:02] Speaker E: Y
[00:56:05] Speaker C: tenemos aquí al gallito de Wada que salió. Salió ganador, salió castadito.
Lo único que él falló fue en el tiro libre. Verás, ahí fue que fallaste.
[00:56:16] Speaker D: No, no, Esto es algo. Muchas unidades, hablando militar solamente, muchas unidades hacen esto. Es como un tipo de.
Nosotros decimos el rodeo. El rodeo. Y hacemos unas competencias. Pues para. Como que siempre le digo, yo soy mejor piloto que tú. Yo puedo hacer esto mejor que tú. Anyway. Pero un crew completo. Y el primer evento era lo único que no tenía que ver con volar el avión. Era competencia de tiro libre.
[00:56:47] Speaker C: Mira, Carlito no jugó baloncesto. Este muchacho no jugó.
[00:56:53] Speaker D: Yo juego y me apunto para quien quiera retarme. Nada. Yo la eché en la segunda. Fallé la primera, pero la eché en la segunda. Está bien, Fine lo que calentaba, pero es puntuación del crew completo. Y el crew, pues, lamentablemente no hicimos muy bien, pero ganamos ganamos el mejor time on target, o sea, después de hacer un low level root teníamos que llegar al drop zone a cierto punto en espacio, a equis cantidad de tiempo. Lo logramos hacer a 10 segundos, o sea, tuvimos 10 segundos muy temprano, pero fuimos el número uno.
Entonces no tuvimos, lamentablemente no tuvimos el mejor dropscore, o sea, cuando tiramos lo que tiramos atrás, no éramos los más cerca, fuimos los más precisos en cuestión de tiempo, pero no los más precisos en donde cayó.
Pero entonces logramos. Fuimos los más precisos a la hora de, por decirlo así, parquearlo. Parquearlo en reversa, tenías que guiar como, ponle como unas 80 yardas, algo así, hacer un viraje en 90 y después te ponían una línea o reversor expuesto y tú.
[00:57:58] Speaker C: En reversa.
[00:57:59] Speaker D: En reversa y hacer un viraje en 90 grados y es en una línea, una T básicamente, mientras yo estoy poniendo la reversa y tengo el low master sin ver, pues esto es a ciegas, el low master me está dirigiendo, mira, más a la izquierda, más a la derecha y después para. 5.
[00:58:15] Speaker C: 4.
[00:58:15] Speaker D: 3.
[00:58:15] Speaker G: 2.
[00:58:15] Speaker E: 1.
[00:58:16] Speaker D: Logramos eso. Sí me las puedo guiar.
Cayó en la misma línea donde tenía que caer.
[00:58:23] Speaker C: Ve lo que te dijo Carlito, él no juega baloncesto, pero estacionando el tipo es bueno.
[00:58:31] Speaker D: Mira, y soy. Y no lo pude decir, pero yo soy de los Percy 100% de antes de mudarme a San Antonio. So si es fanático de los Knicks.
[00:58:39] Speaker C: Este es el problema, ¿Viste Carlito? Es el problema, Carlito. Ahí está el problema.
[00:58:43] Speaker D: Concedo este año, le concedo este año, pero el año que viene va a ser first go baby.
[00:58:48] Speaker C: Pero mire, mi gente, ya llegamos al final del programa, ya estamos haciendo el flare out. Carlito, gracias, gracias por estar tu presencia, gracias por la invitación. Sabe que, mira, no te voy a decir que esta es tu casa, pero sabe cuando quiera, sabe que eres parte de esto. Alexis, gracias por estar también después de un mes y medio de tantas cosas de trabajo. Gracias por sacarle este ratito y poder compartir con nosotros siempre muy ameno y siempre muy interesante y bien importante. Gracias por ayudar, por limpiar el jebulu que hice con la pregunta de la velocidad versus la altura.
Lo hiciste muy.
[00:59:33] Speaker D: Tú lo dijiste, lo dijiste, pero yo simplemente lo puse en palabras más lindas.
[00:59:36] Speaker C: Si, no, mira, tú hiciste una buena mezcla. Yo lo que traje fue un salpa afuera, pero tú lo hiciste muy bien. Gracias por entrar en detalle y coger.
[00:59:46] Speaker D: ¿Tú trajiste la comida? Yo la puse en el platito lindo.
[00:59:49] Speaker C: Tú la pusiste, hiciste la presentación,
[00:59:56] Speaker E: Pero
[00:59:56] Speaker C: nada, mi gente, a ustedes que nos escuchan viernes tras viernes, gracias por estar con nosotros, ¿Verdad? En un programa más de Momento de Aeronáutica y Aviación. Y de nuevo, Carlitos y Alexis, gracias por estar con nosotros, un placer tenerlos aquí siempre. Esto es una cosa, no puedo decir la palabra al radio porque obviamente no va a sonar bien, pero es algo.
Me siento feliz de tener dos caballeros de primer orden, de tener a Carlito compartiendo y de tenerlo aquí, de lo que fue Carlito nació, fue producto de Momentos de Aeronáutica y Aviación cuando fue concebido este programa. Así que gracias a ustedes, gracias a todos los que nos escuchan, gracias Alondra, allá los controles y regresamos el próximo viernes con un poquito más de Momentos de Aeronáutica y Aviación.
[01:00:44] Speaker D: Pasen buen día, se me cuidan, mi gente.
[01:00:46] Speaker E: Igual cuídense.
[01:00:50] Speaker B: Gracias por sintonizar Momentos de Aeronáutica y Aviación por Radio Grito, 1200 de la mañana, 93.3 FM y el 92.1 FM HD de tu radio y también por Red 93.7 FM. Nos veremos el próximo viernes desde las 7 de la mañana junto a Jimmy Rivera, Alexis Silva y José Garay.
